Drága sztráda

A minap, amikor forgalomszámlálók kérdezgették az M5-ös autópálya fizetőkapuinál a megsarcolt utazókat arról, mi szél vetette őket a világ talán legdrágább sztrádájára, fölröppent a hír, hogy a közlekedési tárca ismét tárgyalni kíván az üzemeltetőkkel a matricás rendszer kiterjesztéséről. A Népszava nemrég azt írta, azért szakadtak meg a tárgyalások, mert hiába vizsgálták felül a minisztérium szakemberei a koncessziós szerződést, „nem találtak fogást rajta”, így patthelyzet alakult ki. A jelenlegi szituációról viszont nyugodtan állítható: senkinek nem jó.Az autósok már nem is mérgelődnek azon, hogy egyheti matrica árából nem lehet eljutni Kiskunfélegyházáról Budapestre, többségük egyszerűen elkerüli az autópályát. Ebből fakadóan viszont az üzemeltető AKA Rt. nem jut hozzá tervezett bevételeihez, ezért folyamatosan emeli a díjakat és csökkenti a kedvezmények mértékét. A nyomvonal mellett lévő települések pedig szenvednek a rajtuk áthaladó forgalom elviselhetetlen zajától és piszkától, miközben nem részesülnek kellő mértékben az autópálya áldásaiból. Pedig vitathatatlan, hogy a sztrádák 20-25 kilométeres sávjában jelentős gazdaságélénkülés tapasztalható. Az ipar érdeklődésével párhuzamosan nő a térség lakosságmegtartó ereje, csökken a munkanélküliség, pozitív hatások mutathatók ki a társadalom életének szinte valamennyi szegmensében. Így lenne ez feltehetően az M5-ös mentén is, ha nem autópályatorzóról lenne szó, ha megépült volna már legalább Szegedig, de még inkább az államhatárig. Jelenleg azonban csak Kecskemét sikerei bizonyítják, hogy mekkora fejlődést eredményezhet a jó és biztonságos megközelíthetőség egy használóbarát díjrendszerrel ötvözve. (A Kecskemétet elkerülő szakasz ingyenes!) Kiskunfélegyházán viszont, ahová személyautóval is kétezer forint fölött van egy út, alig érezteti hatását, hogy jelenleg ott áll az utolsó fizetőkapu. Nem is beszélve a csongrádi megyeszékhelyről, Szegedről! A Kopint-Datorg Rt. által tavaly készült hatásvizsgálat egyértelműen megállapította, hogy Szeged fejlődése nemcsak a vele többé-kevésbé összehasonlítható nagyobb városokéhoz (Pécs, Kecskemét, Szolnok) képest szerény, hanem számos kedvezőtlenebb adottságú kistérséghez képest is. A piackutató intézet tanulmánya a lemaradás egyik fő okaként az autópálya-kapcsolat hiányát nevezte meg.Nem mindegy tehát, mikor és milyen ütemben épül tovább az M5-ös. A jelenlegi üzemeltető, az AKA Rt. 2003-ig rendelkezik a befejezés jogával, de a tényleges döntés a kormány kezében van. Mindkét félnek komoly aduk vannak tehát a kezében a további tárgyalásokhoz, de eddig nem sokra mentek velük. Mindenképpen az lenne szerencsés, hogy amennyiben valóban újra tárgyalóasztalhoz ülnek, akkor ezek az erős érvek nem oltanák ki egymást, mint eddig, hanem felgyorsítanák az M5-ösről szóló döntések meghozatalát. A forgalomszámlálók megjelenése arra utal, valami készül. Remélhetőleg végre a dél-alföldi térség és az egész autóstársadalom érdekében.