A Mahart csak a nevében kizárólag hajózási vállalat, de valójában sohasem csupán a hajózással foglalkozott – tájékoztatott Somlóvári László, a Magyar Hajózási Rt. vezérigazgatója. A cégnek a tengeri, folyami és balatoni hajózás mellett többek között egykor bányái is voltak, valamint ma is foglalkozik hajójavító és -építő, vendéglátó-ipari és kikötőüzemeltetési tevékenységgel.
A rendszerváltás előtt mégis a hajózás volt a kitüntetett üzletág, hiszen annak idején ezzel lehetett devizabevételekhez jutni, illetve devizát kímélni. A kilencvenes évektől kezdődően a többi ágazat tartotta el a hajózást is, aminek egyre növekvő veszteségeit a cég egyéb üzletágainak bevételeiből fedezték.
A hetvenes években fokozatosan alakult át a hajózás áruszerkezete, ekkor, elsősorban a tengeren, konténereket kezdtek használni a flották darabáru-szállításához. Az ömlesztett áruk pedig hatalmas, hatvanezer tonnás szállítóhajókba kerültek. A Mahart legnagyobb hajója ekkor tizenhárom tonnás volt, így árualap nélkül maradtak a járművek. Csak az segített, hogy a Kádár-rendszerben kötelezték a magyar külkereskedelmi cégeket a Mahart szállítóeszközeinek igénybevételére. A rendszerváltás után azonban a vállalat hirtelen magára maradt. A veszteségek óriásiak lettek, így a kilencvenes években fokozatosan fel kellett számolni a tengerhajózást, és a folyami hajózás is nehéz helyzetbe került. Nem készült fel a vállalat a Majna–Rajna-csatorna megnyitására, ahol a holland–német oldalon időközben kialakult egy közel hétezer darabból álló korszerű, önjáró-géphajópark, amellyel képesek voltak átjönni a csatornán. Ilyen járműből összesen egy állt a magyar társaság rendelkezésére, mert a Dunán a nagy teljesítményű tolóhajók terjedtek el. Amikor Magyarországra érkezett a modern, szubvenciókkal rendelkező európai uniós flotta, szembetalálta magát egy korszerűtlen, állami támogatásoktól megfosztott hajózással.
A vezérigazgató nem is elsősorban a pénzbeni segítséget hiányolja, hanem a korszerű technológiára való váltáshoz, valamint a környezetbarát vízi szállítási vállalkozás támogatásához szükséges szabályozórendszer elmaradását kifogásolja. Szerinte csodával határos, hogy nem a Mahart ment emiatt tönkre elsőként Európában. Jelenleg még mindig a hazai társaság őrizte meg leginkább a saját arculatát és eredeti tevékenységét a Dunán. A magyar folyamhajózás ennek ellenére igen nehéz helyzetben van, számos fejlesztésre lesz szükség.
Ennek köszönhetően fokozatosan eltűntek az egyes üzletágak, többnyire önálló leányvállalatokká alakították át őket. Jelenleg tizenhét ilyen cég tartozik a Mahart vagyoni körébe, amelyek egy része felszámolás alatt áll. Közben megjelentek a társaság jól működő vállalkozásai is, mint például a Ferroport nevű rakodócég a csepeli szabadkikötőben, vagy a dunai személyhajózás. Végül négy nagy üzletág maradt meg a társaságon belül: a kikötői tevékenység, a folyami áruszállítás, az újpesti hajójavítás és a vagyongazdálkodás. Az üzletághoz tartozó társaságok mindegyike önálló könyvvezetéssel, telepi bankszámlával rendelkezik, így maguk gazdálkodnak, mérik a bevételeiket és a költségeiket, azaz profitközpontként működnek.
Az előző vezetések határozatlansága miatt a megtartott ágazatokra túlzott méretű munkaerőlétszám maradt, ezért leépítéseket kellett végrehajtani. A folyamhajózási üzletágban, a hajójavítóval együtt, mintegy kétszázhetven embert foglalkoztattak a parton. Az ágazatnak összesen huszonkét olyan toló-vontató, önjáró géphajója van, amellyel nemzetközi forgalomban vesz részt. Ez azt jelenti, hogy egy géphajóra több mint tíz ember jutott a vizen kívül, és ez megengedhetetlen volt a gazdaságos működéshez. A külföldi társaságoknál ugyanis legfeljebb egy-két parti dolgozó szolgál ki egy-egy járművet. Az igazgató úgy tartja, hogy ennek is köszönhető a vállalat versenyképességének elvesztése Európában. Tavaly például egytonnányi áru Rotterdamba szállításához legalább öt német márkával többet kellett volna kérnie, mint egy német hajós ahhoz, hogy fedezeti fuvardíjhoz jusson. Ezt az állapotot kívánják fölszámolni azzal, hogy nagy mértékben csökkentik az igazgatási költségeket.
A munkaerőlétszám rendezésére a Mahart külön társaságot szerződtetett, amely a szakszervezettel kötött megállapodás alapján, többek között munkahelyi börzékkel segíti elő az elbocsájtottak elhelyezkedését. Az elmúlt fél év intézkedései a vezérigazgató szerint hatásosnak bizonyultak. Míg a folyamhajózás az első három hónapban mintegy 120 millió forint veszteséget termelt, addig az elmúlt időszakban enyhe emelkedés jellemzi az üzletágat.
origo.hu
A részeges szegedi karatés rátámadt egy férfira, de olyat kapott, hogy padlót fogott – videó
