Az Atlanti-óceán homokdűnék szabdalta partvidékén szinte folyamatosan élénk szél fúj. Ez a tény vezette Orville és Wilbur Wrightot Kitty Hawkba, hogy repülőkísérleteket végezzenek. A mellesleg bicikliműhelyt vezető fivérek gyakorlati emberek voltak, akiket megragadott a repülés vágya, mint korábban oly sok, nagy képzelőerővel megáldott és korlátokat nem ismerő felfedezőt, például a léggömbös Mongolfier fivéreket vagy a siklórepülő Otto Lilienthalt. Noha elsőségük nem vitatható, sikerük nem kis részben annak volt köszönhető, hogy összegezték az előttük járók tapasztalatait, és egyesítették azokat saját tehetségükkel – mindazonáltal figyelembe kell venni, hogy a XIX. és a XX. század fordulóján még rendkívül lassú volt az információ áramlása, s az azonos területeken kutatók egymástól teljesen függetlenül végezhették munkájukat. Mint azonban az emberiség alapvető találmányainak többsége, a motoros repülés gyakorlati megvalósítása sem elsősorban tudományos tevékenység eredménye. Az alapanyagokhoz és a műhelymunkához szokott testvérpár kétkezi tapasztalata, valamint hajlandósága a repülőkísérletek személyes elvégzésére képezte azt az elegyet, mely a nevezetes elsőséghez segítette őket.
Wrighték is siklórepüléssel kezdték, s kísérletezéseik folyamán – repülőmodelleket és szélcsatornát is használtak – sikerült a repülőgép kormányzásának problematikáját megoldaniuk. Ez a repülőgép három (függőleges, kereszt- és hosszirányú) tengelye körüli irányítását jelentette, illetve az ehhez szükséges kormányszervek, a csűrő-, a magassági és az oldalkormány kezdetleges kialakítását. Wrighték ráadásul olyan (úgynevezett „kacsa”) elrendezéssel építették meg gépeiket, amely bizonyos szempontból előremutatónak bizonyult. A szerkezet stabilitását biztosító vízszintes vezérsík ugyanis a szárnyak előtt kapott helyet, pontosan olyan elvek alapján, mint napjaink legkorszerűbb európai vadászgépein, a Gripenen, az Eurofigteren, illetve a Rafale-on.
A fivérek hosszú fasínt építettek a Kitty Hawk-i dűnéken, s a csúszkákkal (kereke nem volt) felszerelt, egyszerűen Flyernek (repülőnek) nevezett kétfedelű reptetését ezekről végezték széllel szemben. Az erős légáramlattal természetesen a „papírsárkány-effektust” használták ki, ám mellesleg a föld feletti sebességüket is sikerült így csökkenteni, ami a kísérletek biztonsága szempontjából nem volt elhanyagolható tényező. Több apró „ugrásra” került sor a nevezetes dátumig, ám ezeknél nem uralták teljesen a szerkezetet – nővérüknek írt leveleikből kiderül, hogy mennyire szigorúak voltak önmagukkal szemben, s csak a valódi eredményekkel felvértezve akarták értesíteni a sajtót. 1903. december 17-én néhány kísérővel ismét kivontatták a Flyert, majd szokásukhoz híven feldobtak egy érmét, eldöntendő, hogy kié legyen az első aznapi próba. A szerencse Orville-nek kedvezett, ő hasalt a „pilótafülkébe”, ami tulajdonképpen a gép alsó szárnyfelülete volt. Beindították az általuk épített, 12 lóerős motort – stílszerűen bicikliláncon keresztül hajtotta meg a két tolólégcsavart –, majd amikor a vonóerő a maximálisra emelkedett, kioldották a szerkezetet. A Flyer 12 másodpercig volt stabilan a levegőben, és ez idő alatt 36 métert tett meg, majd finoman földet ért. Még aznap Wilbur is repült, valamint Orville egy 59 másodperces repüléssel 255 métert tett meg – igaz, ennek végén összetörte a Flyert, mely soha többet nem repült. A történelmi gép az elsőséggel kapcsolatos huzavona miatt először Londonba került, végül visszaszármazott a washingtoni Smithsonian Intézetbe, ahol az amerikai Nemzeti Repülési és Űrkutatási Múzeumban ma is megtekinthető.
A motoros repülés első üzemnapján elért teljesítménynövekedés előrevetítette a fejlődés várható tempóját. Wrighték 1905-ben már 40 kilométert, 1908-ban 120 kilométert repültek, és egyhuzamban két óra húsz percet töltöttek a levegőben. A divat futótűzként terjedt szerte a világon, ám nem sokáig maradt meg hobbinak vagy hóbortos kísérletezésnek. A fivérek ugyanis először az amerikai hadseregnek adták el egyik – Flyer III-s típusú – gépüket. Ezzel a lépéssel születése után nem sokkal a repülőgép – mint az emberiség oly sok csodálatos találmánya – a hatalmi törekvések szolgálatába állt. Elsősorban ennek köszönhető, hogy a repülőgépipar húzóágazattá vált, és számos, ma már a mindennapokban is használt technológia kifejlesztését eredményezte. Sokak szerint ráadásul a repülőgépiparban elért eredményei is predesztinálták az Egyesült Államokat arra, hogy a világ vezető hatalmává lépjen elő.
A repülés előretörését és elfogadottságát azonban katonai jelentősége mellett a nagy távolságú és gyors szállítás lehetőségének megteremtése eredményezte. Ma már olyan természetesnek tűnik, hogy Budapestről kilenc óra alatt New Yorkba ér az ember, hogy el sem gondolkodunk az ezt lehetővé tevő technika kifundálóiról, akik találmányukkal jócskán megváltoztatták mindannyiunk életét.
***
Magyar pilóták Bemutatója.
Számos régi és új repülőgéptípus száz gépéből összeállított kötelékkel emlékeznek meg a magyar pilóták a motoros repülés 100. évfordulójáról ma délelőtt Budapest légterében – közölte a Goldtimer Alapítvány. A gépeket a teljesítményük és a sebességük alapján négy kötelékbe osztották, s ezek állnak össze. Látható lesz többek között egy felújított Li–2, egy Po–2, valamint az ország legidősebb, 1946-ban gyártott Cessna 140-es gépe, a mai masinákat pedig többek között Bessenyei Péter Extra 330-asa képviseli. A hatalmas kötelék a Molnár-ponton lép be Ferihegy irányító körzetébe, érinti Rákosmezőt és Mátyásföldet, majd Dunakeszi felé veszi az irányt. A Duna felett átrepülve Pilis felé tart, azután Bicskét, Budaörsöt elhagyva visszatér felszállási helyére, Tökölre. Rossz idő esetén az útvonal változik: a kötelék Dunakeszi felől Ferihegyet megkerülve Tápióság és Újhartyán érintésével érkezik meg Tökölre. (MTI)
origo.hu
Tragédia történt egy biliárdversenyen
