Az 1-es villamos vonalának meghosszabbítását, illetve a budai, észak–déli irányú járatok összekötését javasolja a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) állásfoglalása. A civil szervezet emellett ragaszkodik ahhoz, hogy a 4-es metró megépülte után is megmaradjon a Kiskörúton a villamosforgalom. A VEKE állásfoglalásában úgy fogalmaz: bár a főváros tervei a 47-es és 49-es villamosok megőrzésével, sőt a vonalak meghosszabbításával számolnak, a metróépítést lebonyolító DBR Metró Projekt Igazgatóságnál a tervek azt tartalmazzák: a negyedik földalattivonal megépítése után a Szabadság hídon megszűnik a villamosközlekedés.
Gulyás László, a DBR Metró igazgatója lapunk kérdésére elmondta: a kiskörúti villamossal kapcsolatos félelmek alaptalanok. A félreértést az okozhatta, hogy az 1996-ban elkészült első hatástanulmányok még valóban a megszüntetést javasolták. Gulyás László felhívta a figyelmet: amikor azonban 2000 tavaszán a Fővárosi Közgyűlés elfogadta a közlekedési rendszerfejlesztési tervet és azzal együtt a kiskörúti villamos megőrzését, a DBR-nél is átírták a terveket.
A közlekedésfejlesztési terv középtávú fejlesztésként nevezi meg a kiskörúti villamos és a 14-es járatok összekötését a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton. Ez utóbbi beruházásból valószínűleg nem lesz semmi, mert az azóta felépült Westend Citycenternél már nincs hely a villamospályának. Ez a fejlesztés azért lenne fontos, hogy mérsékelje az autóforgalmat – ezáltal a zaj- és levegőszennyezést – a Bajcsy-Zsilinszky úton.
Szintén a zaj- és levegőszenynyezést csökkentené a rakparti 19-es és 41-es villamosok összekötése az óbudai 17-es járattal. Ha közvetlen kötött pályás kapcsolat lenne Észak- és Dél-Buda között, akkor csökkenne a párhuzamosan közlekedő buszjáratok terheltsége. Ebben az esetben akár ritkíthatná is a BKV a buszokat, illetve némileg módosított útvonalra terelhetné őket – máris kisebb mértékű lenne a környezetszennyezés.
A gyors, kötött pályás tömegközlekedés az autósok egy részének is vonzó alternatíva lehet. Rövid távon megvalósítandó beruházásnak nevezi a közlekedésfejlesztési terv az 1-es villamos visszavezetését Budára a Lágymányosi hídon át. A terv szerint a járat egészen az Etele térig közlekedne, azaz közvetlen átszállási kapcsolatot jelentene a 4-es metróra.
Ezzel kapcsolatban Vajda Pál főpolgármester-helyettes lapunkkal azt közölte: a villamospálya meghosszabbításának tervei szinte készen vannak, az utolsó simításokat végzik rajtuk. A beruházás a főváros hétéves fejlesztési tervében is szerepel. A főpolgármester-helyettes azonban nem tudta megmondani, hogy az építkezés mikor kezdődhet el, mert a fővárosnak nincs rá pénze.
Vajda Pál kiemelte: a közlekedési rendszerfejlesztési terv szerint a főváros csak a tömegközlekedés bővítésével menekülhet meg a káosztól. Az előző két évtizedben ugyanis megduplázódott az autók száma Budapesten, miközben kétszázezerrel kevesebben laknak itt. 1991-ben ezer főre kétszázötven autó jutott, 2001-ben pedig már 324. Eközben a korábbi 70-30 százalékos arányról 60-40 százalékra változott a tömegközlekedést és az egyéni közlekedést használók aránya. Ha ez a tendencia így folytatódik, Budapest már most is túlterhelt úthálózata nem bírja el a tovább növekvő forgalmat. Éppen ezért szükséges a tömegközlekedés fejlesztése.
– Ezen belül a legfontosabb a kötött pályás közlekedés, azaz a metró és a villamos – tette hozzá a főpolgármester-helyettes. Ennek ellenére a pénzhiány miatt a villamoshálózat fejlesztése egyelőre várat magára.
Vajda elmondta: e célra még az Európai Unió alapjai sem adnak támogatást. A strukturális alap ugyanis nem foglalkozik a közlekedés kérdésével, a kohéziós alap pedig csak a városok közti közlekedést támogatja, a városon belülit nem. A főpolgármester-helyettes közölte: a kohéziós alap pályázatai közül Budapest egyedül az elővárosi közlekedés fejlesztésével foglalkozókra számíthat. Tudatta azt is: az unió jelenlegi és leendő tagországainak nagyvárosi polgármesterei már küzdenek azért, hogy 2007-től az alapok a településen belüli tömegközlekedést is támogassák.
A Nemzeti fejlesztési tervből hat jogcímen nyerhet támogatást a BKV. A közlekedési társaság kaphat pénzt buszsávok kialakítására, a buszpályaudvarok és -végállomások felújítására, a járművek akadálymentesítésére, a villamos- és trolihálózat rekonstrukciójára, az utaskényelem-szolgáltatás színvonalának emelésére, illetve az intermodális kapcsolatrendszer kialakítására. A kötött pályás tömegközlekedés igazi fejlesztésére tehát itt sincs lehetőség.
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
