Alig két éve, hogy a Malév Rt. akkori vezetése megrendelést adott a kanadai Bombardier cégnek ötvenszemélyes, úgynevezett regionális – rövid távú – forgalomban használt repülőgépek szállítására. A légicégnél jelenleg négy CRJ 200-as üzemel – ez az egyetlen típus, ami a társaság saját tulajdonában van, a flotta többi tagját bérlik –, további hat gépre opciós szerződést kötöttek a felek. Váradi József, a Malév Rt. előző vezérigazgatója a cég regionális terjeszkedésével, a gépek magas színvonalú technológiájával, kedvező repülési tulajdonságaival és alacsony fenntartási költségeivel indokolta az olcsónak cseppet sem mondható vásárlást. A járművek darabonként huszonegy- millió dollárba kerültek. Az első két gép átvételekor még úgy tűnt, hogy a főtulajdonos ÁPV Rt. hatmilliárd forinttal járul hozzá a vásárlási költségekhez, ám mivel erre nem került sor, a Malév tavaly kormánygaranciával százmillió dollár hitelt vett fel. A hat gépre szóló opciót a Malév biztosan nem hívja le, sőt a társaságnál – információink szerint – komolyan fontolóra vették, hogy a meglévő négy gépre is vevőt keresnek. Sándor László, a Malév Rt. elnök-vezérigazgatója lapunk kérdésére elmondta, hogy átfogó vizsgálatot tartanak a flotta géptípusainak használhatóságáról, eladásról vagy beszerzésről azonban még nem döntöttek. Annyi biztos, hogy a flotta járműállománya nem csökken – tette hozzá. Az elnök-vezérigazgató szerint gazdaságtalan közepes méretű légitársaságnak négy különböző géptípust fenntartania, másrészt a Bombardiereket a kelet-európai útvonalakon nem lehet megfelelően kihasználni. Ráadásul – vélekedik a Malév vezetője – a gépek naponta nem egy, hanem több útvonalon repülnek, így előfordul, hogy az ötvenszemélyes repülőgép nem felel meg a helyfoglalási igényeknek. A Malév Express viszont, amely a regionális járatokat üzemelteti, megszűnik mint önálló üzletág, függetlenül attól, hogy értékesítik-e a Bombardier gépeket, vagy sem. Információink szerint a hajózó- – utaskísérők, pilóták –, valamint a technikai személyzetet az anyavállalat tovább foglalkoztatja.
A Malévnél nem a Bombardier az egyetlen dilemma a flottával kapcsolatban, ugyanis a cégnél még nem döntöttek a hosszú távú járatok további fenntartásáról és a széles törzsű Boeing 767-es repülőgépek üzemeltetéséről. A hosszú távú járatok fenntartása a leginkább veszteséges tevékenység a Malévon belül:, tavaly másfél milliárd forint hiánya keletkezett a cégnek a tengerentúli járatok közlekedtetéséből. Az ÁPV Rt. ugyanakkor eredményeket vár a Malévtól a tavalyi rekordveszteség és a tízmilliárd forintos tőkejuttatás miatt, ami nem összeegyeztethető a jelenlegi viszonyokkal. Ugyanakkor az útvonalhálózat értékes, így kifizetődő lehet a hosszú távú flotta is, főként, ha a Malév megfelelő feltételekkel csatlakozhat egy globális légiszövetséghez. A hoszszú távú járatok további fenntartását befolyásolja a kínai piac sikere – a napokban jelentették be közvetlen járat indításának szándékát –; ebben az esetben a Malév 767-es gépeire mindenképpen szükség lesz.
A Malév-flottát érintően biztos pont – legalábbis egyelőre – az európai légi útvonalakon közlekedő hat Fokker 70-es, valamint a Boeing 737-es állomány. A Fokkerekre kötött kedvezőbb hitelkonstrukció miatt az eddigiekhez képest évente 800 millió forinttal fizet kevesebb pénzt a Malév a járművek tulajdonosainak, ugyanakkor a 737-esek cseréjével kapcsolatos kiadások 2003-ban és 2004-ben hatmilliárd forinttal terhelik a Malév mérlegét. A jelenlegi Boeing 737 Classicok helyett – mint ismert – a Malév tizennyolc vadonatúj repülőgépet bérel egy amerikai lízingcégtől, előbbieket viszont a futamidő lejártakor teljesen fel kell újítania a nemzeti légitársaságnak. Az új generációs Boeingek üzemeltetésével költségszinten hétmilliárd forintot takaríthat meg évente a Malév, a gépek bérletéért viszont ötvenötmillió dollárt fizetnek. Mindez pedig jelentős kiadást jelent egy olyan légitársaságnak, amely a flottájának egészét vagy nagy részét bérli a piacról.
***
Európa-rekord.
A Star Alliance müncheni átszállóközpontja Európa egyik legnagyobb légikikötője lett a Müncheni Repülőtér 2. terminál átadásával, amelynek fejlesztésében negyvenszázalékos részesedést vállalt a német Lufthansa légitársaság. Az új létesítmény építésére azért került sor, mert a frankfurti átszállóközpontot helyhiány miatt már nem lehetett tovább bővíteni, a Németországon keresztül bonyolódó légi forgalom pedig az elmúlt években duplájára emelkedett, és a légipiac általános gyengélkedése ellenére folyamatosan növekszik. A terminál építése nem volt olcsó, hiszen az évi 25 millió utas befogadására alkalmas épületkomplexum – ahol 165 beszállókaput és hetvenöt repülőgép-parkolót alakítottak ki – 1,2 milliárd eurójába került a Flughafen Münchennek, illetve a Lufthansának. Ezzel a fejlesztéssel viszont a légikikötőt összességében évi negyvenötmillió utas fogadására tették alkalmassá, annak ellenére, hogy jelenleg „mindössze” huszonnégymillió ember fordul meg a két terminálon, ebből 17 millióan a Star Alliance légiszövetség járatain utaznak. Mint arról a Flughafen München illetékese beszámolt, a terminált a gyors átszállásra alakították ki, hiszen az érkező utasok többsége – hatvan százaléka – rövid tartózkodás másik járattal tovább repül. Az új létesítmény megnyitását követően Frankfurtból több tengerentúli járatot Münchenbe irányítottak, a két kifutópályán óránként kilencvenhat járatot tudnak indítani, illetve fogadni. Az utasok egy részének a másik légikikötőből indul a csatlakozó járata, viszont a két repülőtér között külön e célból félóránként közlekednek repülőgépek. Szintén harminc percre csökkentették az átszállás időtartamát a jelentős fejlesztéseknek köszönhetően Münchenben, ami rekordnak számít Európában.
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
