Fapados szárnyalás

A repülőgépek indulását megelőző terjedelmes sajtókampány és a kedvező üzemelési paraméterek bemutatása ellenére sem mondható el a Wizz Air eddigi működéséről, hogy kiugró eredményeket produkálna. A döntően külföldi és részben magyar tőkéből létrehozott fapados légitársaság repülőgépeinek átlagos kihasználtsága 48 százalékos, ami a főszezont figyelembe véve szakemberek szerint meglehetősen szerény eredmény. A hazánkban működő fapados cégek arra alapozzák üzletpolitikájukat, hogy visszautasíthatatlan áron, néhány ezer forintért – vagy akár ezer forint alatt – ajánlják jegyeiket, ám az olcsó utazáshoz egy-egy járaton csak néhány utas jut hozzá.

Feltehetően a befektetőket próbálta megnyerni a Wizz Air vezetése, amikor az indulást megelőző hónapokban a sajtóban olyan eredményekkel álltak elő, amiket a légiiparban jártas szakemberek kétkedve fogadtak. A tőkeemelés előtt álló cég vezetői azt közölték, hogy rövidesen Kelet-Közép-Európa harmadik legnagyobb légitársasága lesz a Wizz Air, megelőzve a Malévot, 2006-ban pedig majd a legnagyobb térségi légitársaságként működik. A Wizz Air piaci szereplésével számoló szakemberek megjegyezték: a rendelkezésre álló gépparkkal nehezen tudnak meghatározott időn belül anynyi utast elszállítani, amennyit előre jeleztek – százszázalékosan kihasznált gépek esetén is –, hiszen figyelembe kell venni a naponta megtett távolságon kívül a forduló- és szervizidőt is. A legmeglepőbb azonban az volt – vélekedtek –, hogy jócskán alábecsülték a piacot, a konkurencia hatékonyságát. Vetélytársakból pedig van elég: csak Budapestről hat fapados és szinte valamennyi Európában működő nemzeti légitársaság repül. A Malévtól tavaly elbocsátott Váradi József elmondása szerint hatodmagával alapított egy céget húszmillió forintból, majd intézményi befektetők révén előbb három-, majd hatmillió dollárra emelték a Londonban bejegyzett Wizz Air Ltd. alaptőkéjét. A döntően angol, holland, svájci, magyar és lengyel tőkéből megalapított társaságon belül két leányvállalatot hoztak létre, a Wizz Air Polska Sp.-t, és a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Kft.-t, amelynek Váradi József a vezérigazgatója. A tőkeemelés azonban nem volt egyszerű. Információink szerint nemcsak az egykori malévesek próbáltak meg kilincselni a befektetőknél, László Csaba expénzügyminiszter is latba vetette befolyását. A társaság illetékesei felvették a kapcsolatot az OTP Bank Rt., illetve a Láng Holding vezetésével, ám sikertelenül jártak. Piaci információk szerint az ügyben Soros Györgyöt is megkeresték, aki szintén elutasította a Wizz Airt. A légitársaság májusi katowicei indulásakor Váradiék bejelentették, hogy húszmillió euróval emeli a cég tőkéjét az amerikai Indigo Partners LLC, a Texas Pacific Group légi közlekedésre szakosodott leánycége. Ez a pénz azonban nincs még a Wizz Air Ltd. számláján, hiszen az Indigo Partners felajánlotta ugyan a tőkeemelést, ám rendkívül kemény feltételekkel. Többek között abban az esetben nyújtanak anyagi támogatást, ha legalább ugyanolyan összegű európai tőkét tud szerezni a Wizz Air, lévén, hogy Európában működő cég. Piaci információk szerint a Wizz Air fokozatosan éli fel meglévő vagyonát, a körülmények pedig egyáltalán nem kedvezőek. Általánosan elmondható, hogy a légiiparban nem tolonganak a befektetők, hiszen az elérhető profit minimális. A légipiac ugyanis speciális, rendkívül sokszínű, nagyon sok versenyzővel, sajátságos árképzéssel, így az elérhető nyereség általában öt százalék alatt marad.
Kázmér Natasa, a Wizz Air kommunikációs vezetője a cég tőkehelyzetével kapcsolatban lapunkkal azt közölte: nyár végére megállapodnak az európai befektetőkkel, így az Indigo Partners pénze is a cég számláján lesz. Az Indigóval kötött korábbi megállapodás biztosítékot jelent az európai befektetők számára is, ami megfelelő alapot ad a cég pénzügyi stabilizációjához. Egyébként a hétmillió eurós alaptőke elegendő jelenleg a napi üzemeléshez, főként úgy, hogy a piacon működő „low cost” légitársaságok ennél szerényebb anyagi körülmények között tevékenykednek – tette hozzá Kázmér Natasa.
Habár a Wizz Air versenytársaihoz képest nem költ sokat marketingre és reklámra, mégis meggyőző és lehengerlő az általuk korábban indított sajtókampány. A korábban beharangozott, nem létező eredmények mellett feltűnő például, hogy egy napilap ugyanazon számában úgy jelent meg cikk vagy hirdetés a Wizz Airről, hogy közben a Malév kedvezőtlen helyzetéről vagy eredményeiről számolt be az újság. Váradi József április végén sajtótájékoztatót tartott, ahol bejelentette, hogy – aznap – megkezdték a jegyek értékesítését, és június 24-én indul az első járatuk Ferihegyről. A sajtótájékoztató egyébként egybeesett a Malév-sztrájkkal. Mint ismert, az alkalmazottak egy része éppen azon a napon szüntette be a munkát a Légiforgalmi Dolgozók Független Szakszervezetének felhívására, a társaság több járatát kényszerült törölni. A tájékoztató napján jelent meg egy cikk az említett nagy példányszámú napilapban a Wizz Air budapesti indulásáról, ami tartalmilag és mondanivalóját tekintve megegyezett a sajtóanyagban foglaltakkal, továbbá megjelölték a Wizz Air internetes portálját, ahol a jegyeket foglalni lehet. Váradi József pedig büszkén jelentette be, hogy az értékesítés kezdetétől számított néhány órán belül – a 990 forintos akciós jegyekkel – több ezer foglalást regisztráltak. A portál címének leírása azért furcsa, mert a cikkben sehol nem jelölték, hogy fizetett hirdetésről lenne szó, továbbá nem volt közérdekű közlemény. Ugyanezen újságban a címlapon jelent meg egy hirdetés a Wizz Airről az indulást megelőző napokban, közvetlenül felette pedig egy terjedelmes cikk a Malévről, ami a nemzeti légitársaság gazdasági mélyrepülését hivatott bemutatni.
A Wizz Air eddigi működése mindezek ellenére nem mondható példaértékűnek, bár a társaság illetékese szerint megfelelőek az eredmények. Információink szerint a társaság által üzemeltetett repülőgépek átlagos kihasználtsága 48 százalékos, egyedül a barcelonai és a londoni járat iránt mutatnak jelentősebb érdeklődést az ügyfelek, utóbbinál az ülőhelyek hetven százalékát foglalják le. A Wizz Air – a többi fapados üzleti modelljéhez hasonlóan – főként az olcsó jegyekkel tesz kísérletet arra, hogy az utasokat elhódítsa a konkurenciától, így próbálnak új utazóközönséget megnyerni. Problémák, nem várt piaci nehézségek azonban bőven akadnak. Így például a konkurencia sem tétlenkedik, főként azért, mert a legjövedelmezőbb útvonalon nem egy, hanem öt versenytárssal kell megküzdenie, ezek többsége pedig szintén olcsó jegyeket kínáló légitársaság. Kedvezőtlen továbbá a kerozin árának drasztikus emelése, így kénytelenek a költségeket más területen visszafogni, a jegyek árát viszont egy fapados légitársaság esetében nehéz emelni. A kerozin árának nagymértékű emelése önmagában elegendő ahhoz, hogy csökkenjen a társaságok tőkéje. Kedvezőtlenül érinti a fapados cégeket az is, hogy az átépítés miatt nem tudják használni az olcsónak számító Ferihegy I terminált. A Ferihegy II repülőtér igénybevételekor pedig az illetékek a duplájára vagy akár a triplájára is emelkedhetnek, amit szintén érvényesíteni kell az árban. A fapados cégek egyik ütőkártyája a hagyományos légitársaságokkal szemben éppen az, hogy az olcsó repülőtereket használják, így jelentősen csökkenthetik költségeiket.
A piacon való megkapaszkodás, az utasok igényeinek mind tökéletesebb kielégítésének egyik jele, hogy az ellenérdekelt felek közelednek egymáshoz. Arra is akad példa, hogy bizonyos útvonalakon a fapadosok és a hagyományos légitársaságok együttműködnek. Bármennyire is furcsa, amennyiben összefognak a hagyományos – a legtöbb esetben nemzeti – légicégek, hamar kiszorítják a piacról az olcsó jegyekkel felbukkanó fapados konkurenciát. Ez alól kivétel, ha a nemzeti légitársaságok által üzemeltetett vagy a saját érdekeltségi körébe tartozó fapadosok repülnek egy-egy útvonalat. Európában a hagyományosok összefogására jó példa az Amszterdam–Nizza útvonal, ahol a fapados cégeknek nem terem sok babér. Információink szerint a Budapest–Stockholm útvonalon a téli menetrendtől várhatóan megszünteti járatát a skandináv Snowflake.
Vitathatatlan, hogy a fapadosok lényegesen olcsóbb árakon ajánlják az utazást, mint a hagyományos légitársaságok – amennyiben a jegyeket hetekkel vagy hónapokkal előbb lefoglalják az ügyfelek. Az akciós jegyekhez viszont csak néhány utas jut hozzá, a többiek hasonló vagy ugyanolyan áron utaznak mint a hagyományos társaságok gépein. Különböző üzletpolitikát alkalmaznak a fapados és a hagyományos légitársaságok. Előbbiek a már említett olcsó és kevésbé használt repülőtereket keresik, a gépeken sűrűbben helyezik el az üléseket, tehát egyszerre több utast tudnak befogadni, a menetjegyek egy útra szólnak, továbbá a fedélzeten külön díj ellenében lehet ételt és italt vásárolni. A hagyományos légitársaságok az A és B pont közötti fuvarozáson kívül az átszállóforgalomra építenek, ezért a forgalmas nemzetközi repülőtereken szállnak le, oda-vissza útra szól az ügyfél jegye, a fedélzeti kiszolgálás pedig – igaz, a jelentős árcsökkentések óta szerény kivitelben – benne foglaltatik a jegyek áraiban.
Ugyanakkor nem vitatható el a fapadosok szerepe, hiszen a kedvező jegyárak miatt új utazóközönség veszi igénybe a repülőtársaságok szolgáltatásait, ami kedvezően hat a turizmusra is. A fapadosok megjelenése óta lényegesen több turista érkezik az országba, mint azelőtt, így az itt elköltött jövedelem is megemelkedik. Ugyanakkor a fapadosok megjelenésével a nemzeti légitársaságok is csökkentették áraikat, így a piac jelentősen kibővül.

---