Mostanában nagyítóval kell keresni a Daciát a magyar utakon, a rendszerváltás után ugyanis a keleti szomszédságból érkező turisták „visszavásárolták” a pitesti-i autógyár termékeit. A magyarázat egyszerű: a román hatóságok egyre szigorúbb környezetvédelmi normákhoz kötötték a használtautó-importot, ám a saját gyártmányú járművek behozatalát mégsem tilthatták meg, így az élelmes románok az egykori KGST-piacon felvásárolták az olcsón árult használt Daciákat, amelyek jól bírják a román utakat, és baj esetén megjavíthatók akár a pajtában is egy jókora csavarhúzó és franciakulcs segítségével.
A szocialista román ipar büszkeségének szánt jármű eredetileg kapitalista termék. A hatvanas évek közepén hatalomra jutó Ceausescu úgy gondolta, hogy a kommunizmus nem építhető saját autógyár nélkül, ezért a román állam 1966-ban aláírta a licencszerződést a francia Renault-val a már akkor is kissé elavultnak számító autó, az R8 gyártására. Az első Dacia 1100-as 1968-ban gördült le a futószalagról (ebből összesen 38 ezer készült 1972-ig), aztán két év múlva megérkezett a Dacia 1300-as, a sokkal modernebb R12 román mása is. Az idő ezután megállt a gyárban: egészen a kilencvenes évek közepéig lényegi fejlesztés nem történt, az autók műszaki paraméterei (kisebb ráncfelvarrásokat nem számítva) nem változtak, és maradt a hatvanas évek formavilága is.
A jármű a KGST-n belül közepes minőségűnek számított. Ha a vevő a vásárlás után azonnal szétszedte, hogy aztán minden csavart gondosan meghúzva újra összerakja, és az otthon talált maradék festékkel bemázolta a rozsdásodásra hajlamos alvázat, végül használható autót kapott a pénzéért és munkájáért cserében. Romániában a sokoldalú felhasználás volt a jellemző: a vásárba induló gazda a csomagtartóba be tudott pakolni tíz malacot is, miközben a család bezsúfolódott az öt ülésre, a rossz utak miatt gyakran tönkremenő futóművet pedig olcsón és gyorsan lehetett javítani. A legtöbb kifogás a viszonylag jelentős fogyasztása miatt érte, hiszen a nyolcvanas évek közepén, a jegyrendszer idején havonta alig húsz–huszonöt liter üzemanyagot lehetett vételezni járművenként, így a benzinkutaktól távoli falvak autótulajdonosai a benzin felét elhasználták a tankolással.
A Dacia 1300-as különféle típusaiból összesen majd kétmillió gördült le a futószalagról, és a szocialista táboron kívül Dél-Amerikában, Afrikában és a Közel-Kelet bizonyos országaiban is árulták. A Renault-val kötött licencszerződés lejárta után, 1978-ban már Dacia 1310-ként forgalmazott autó hősiesen állta a világpiaci kihívásokat: a termelés idén júliusban történt leállításáig jól megvolt légzsák, katalizátor és egyéb úri huncutságok nélkül, mindössze a fényszórók száma duplázódott meg a modernitás jegyében, és csak az utóbbi időben próbálkoztak a befecskendezés megújításával is. Talán nem meglepő, hogy a jármű kiszorult a külföldi piacokról, és nehezen lehetett eladni otthon is annak ellenére, hogy ez volt a legelérhetőbb árú autó Romániában (a legjobban felszerelt változat sem került többe egymillió forintnak megfelelő lejnél).
A gyár – belátva hibáját – 1995-ben piacra dobta a száz százalékban román koncepciójú Dacia Novát, amely azonban nem hozta meg a remélt áttörést. A valódi megoldást a privatizáció jelentette: 1999-ben immár tulajdonjogilag is a Renault-csoporthoz került a vállalat. Egy év alatt elkészült a francia motorral és sebváltóval árult Super Nova, amely már autószerű autó – igaz, a román karosszéria nehezen birkózott meg az erős motor és a rossz utak okozta ellentmondással. A típus csúcsmodellje – amelyet másfél millió forintnak megfelelő lejért kínáltak – már klímával is rendelkezett, az alaptípus pedig félmillióval kevesebbe került, de légzsákot és ABS-t egyik változat sem tartalmazott.
Tavaly megjelent a Dacia Solenza is, ám kevés fogyott belőle, mert mindenki a jó előre beharangozott ötezer eurós autóra, a Loganra spórolt. A csodafegyver végül kicsit drágább lett: a legolcsóbb modellt ötezer-hétszáz eurónak megfelelő lejért, a legdrágábbat pedig nyolcezerért adják Romániában.
A Renault X90 fedőnévvel ellátott világautó a maximális költségtakarékosság jegyében készült. Nem költöttek sokat a tervezésre: majd minden alkatrésze korábbi – főként Renault – modellekből származik, és a karosszéria elemeit is úgy rajzolták meg, hogy minél egyszerűbb legyen sajtolni és összeszerelni. Az volt a fő cél, hogy olcsó, de jól használható és strapabíró legyen. A leginkább a Thaliára hasonlító Logan végül kényelmes és meglepően nagy csomagterű (több mint félezer liter) járműre sikeredett. A Financial Times által Frankensteinhoz hasonlított kocsiban találunk Nissan Micra-, valamint Renault Modus-, Clio-, Twingo-, Espace- és más alkatrészeket is, de a legolcsóbb modellt most sem kényeztették el extrákkal: van benne elektronikus fékerőelosztó és ABS, de nem jutott szervokormány, dupla légzsák és elektromos ablakemelő sem. A kétféle benzinmotorral árult típusból a gyengébb, az 1,4 literes hetvenöt lóerős, az erősebb, a 1,6 literes pedig kilencven lóerős (végsebességük óránként 162, illetve 175 kilométer). A tervek szerint két éven belül megkezdődik oroszországi, marokkói, iráni és kolumbiai gyártása is, de Dacia helyett több helyütt Renault Logan néven árulják majd.
Az új autó romániai fogadtatása minden várakozást felülmúlt. A valóban alacsony ár mellett ehhez minden bizonnyal hozzájárult az ott még szokatlanul nagyszabású marketingakció is: minden autós, aki valaha is kapcsolatba került a márkával, udvarias hangú reklámlevelet és egy autókulcsot kapott, amelyet belepróbálhatott a nagyobb városok főterén kiállított modellekbe. Az országot lázba hozó akció végén öt embernek el is indult az autó, így hazamehettek vele, a kevésbé szerencsések pedig elkezdték spórolni az eurókat. A román használtautó-piac összeomlott, mindenki szabadulni próbál jelenlegi kocsijától még akkor is, ha húsz–harminc százalékkal kevesebbet ígérnek érte, mint pár hónappal korábban. A gyár jelenlegi kapacitásával még a romániai igényeket sem képes kielégíteni: a várólistán levő tizennégyezer vevővel szemben eddig alig háromezren vehették át az új Logant. A francia iparügyi miniszter, Patrick Devedjian szerint már tárgyalnak a román kormánynyal arról, hogy a Daewoo egykori üzemét is bevonják a gyártásba, mert a napi százhúsz darabos termelés (amelyet az év végére akarnak ennek duplájára fejleszteni) mellett a jelenleg három-négy hónapos várakozási idő a sokszorosára nőhet, ha Nyugat-Európában is elkezdik árulni az autót.
A nemzetközi premier mindenesetre jól sikerült. A törökországi sajtóbemutatót ötcsillagos élményhotelben rendezték meg a több száz szakújságírónak, akik rendkívül kedvezően írtak a fejlődő piacoknak szánt Sedanról, amely olcsósága ellenére a törésteszteken is egészen jól vizsgázott, kiérdemelve a háromcsillagos minősítést. Mielőtt azonban átesnék a ló túloldalára, gyorsan megjegyzem: a Logan elsősorban az ár-érték arányban jó, aki a leggyorsabb, legkényelmesebb, legbiztonságosabb autót keresi, hiába vár csodát a francia–dák járműtől. A magyar elektronikus autósújság, a TotalCar tesztelője például „a legjobb, legértelmesebb minimálautónak” nevezte a járművet.
Hogy miért volt szükség a „fapados” személygépkocsi megalkotására? A Renault elnöke, Louis Schweitzer így fogalmazott júniusban Guyancourt-ban az új típus bemutatóján: „1995-ben úgy döntöttem, hogy a Renault-nak új nemzetközi dimenziókba kell kerülnie: 2010-re évi négymillió autót kell eladnia. Ehhez a fejlődéshez a nyugat-európai piac nem nyújtott elég perspektívát, ezért új piacokat kellett keresnünk.” A fejlődő piacok (ezeket Közép- és Dél-Amerikában, a Közép-Keleten, Észak-Afrikában és nem utolsósorban Közép- és Kelet-Európában találjuk) növekedése elképesztő: olyan ország is akad, ahol évente több mint száz százalékkal nő az új autók eladása! A gyár ezért vásárolta meg a román autógyárat, mert gyártóbázisra volt szükség ezeken a helyeken, olyan üzemekre, ahol a „nyugati” típusoknál olcsóbb, de a korábban ott gyártott autóknál lényegesen magasabb műszaki színvonalú, modern, megbízható, elérhető árú terméket lehet előállítani.
Hozzánk a napokban érkezett meg az új autó, amelyet négyféle felszereltséggel forgalmaznak. A „legfapadosabb” változat egy és háromnegyed millió forintba kerül (ez az ár jócskán alatta marad a nálunk forgalmazott legolcsóbb autónak, a Chevrolet – korábban Daewoo – Matiznak is). Ezért a pénzért extraként csak fordulatszámmérő jár, de a legdrágább Laureate Plusért kifizetett majd 2,4 millió forintért már manuális klímát, szervokormányt, elektromos első ablakokat, távirányítós centrálzárat és fedélzeti számítógépet is adnak. A forgalmazó nálunk évi tíz–tizenkétezer Logan eladásával számol, ám könnyen előfordulhat, hogy a valóban kedvező árral ennél sokkal több embert lehet elcsábítani a piacvezető Suzukitól.
A nyugat-európai piaci fogadtatásról egyelőre nem sokat lehet tudni. A már említett Financial Times egész cikket szánt az új autónak, amelyben hangsúlyozta: a kedvező ár annak köszönhető, hogy Romániában olcsó a munkaerő, az alapanyag-ellátást jórészt helyben oldották meg, és az alkatrészeket más típusokból kölcsönözték. Így a Renault berobbant egy olyan piacra, amelyet eddig kevesen céloztak meg.
A hírek szerint a nyugat-európai forgalmazás elsőként Franciaországban és Németországban kezdődik, az ottani reklámkampányban a Logant a család második vagy harmadik autójaként, „kertbe járó” kocsiként hirdetik.
Ukrajna
Zelenszkij országában nincs biztonságban a civil lakosság + videó
