Önt közvetlenül a társaság privatizációját megelőzően nevezték ki vezérigazgatónak. Ebben a helyzetben milyen feladattal bízta meg a tulajdonos?
– A legfontosabb feladat, hogy stabilan működtessem a céget addig, amíg a privatizációról meghozza döntését a tulajdonos. Ennek kapcsán hangsúlyozni kívánom, hogy a Malév stabil helyzetű cég, nincs lejárt tartozása, a számlákat, béreket időben fizetjük, repülőgépeink közlekednek. Amennyiben arról dönt az ÁPV Rt., hogy valamelyik ajánlattevő megvásárolhatja a Malévot, onnantól kezdve az új tulajdonos véleménye lesz a meghatározó. Ha a privatizáció nem lesz sikeres, az elkövetkező egy-két évben olyan szintre kell feljavítanunk a Malévot, hogy alkalmassá tegyük egy újabb magánosításra. A privatizációs döntésig ugyanakkor semmi olyat nem teszünk, ami bármi módon korlátozhatja egy új tulajdonos mozgásterét, addig is csak bizonyos átszervezéseknek, üzletágak kiszervezésének, értékesítésének az előkészítése zajlik, amit vagy az új tulajdonos bonyolít majd le, vagy a Malév menedzsmentje.
– Milyen üzletágak kiszervezésére, illetve értékesítésére gondol?
– Előkészítésről van szó, tényleges döntés a privatizáció lezárultával lesz, illetve ha úgy adódik, hogy az új tulajdonos is egyetért ezekkel a változtatásokkal. Egy-egy üzletág kiszervezésének az előkészítése két-három hónapot vesz igénybe, az időnek viszont meghatározó jelentősége van, mert – függetlenül a privatizációtól – a Malév Rt. a jelenlegi szerkezeti felépítésében fél évnél tovább nem maradhat. A Malévból három-négy üzletágat lehet kiszervezni külön társaságba, esetenként szóba jöhet ezeknek az értékesítése. Az üzemanyag üzletágnál mind a kiszervezés, mind pedig az értékesítés valós alternatíva, az eladás leginkább a Malév fenntarthatósága, fizetőképességének megőrzése miatt. A földi kiszolgálási tevékenység külön üzletágba szervezése is a rövid távú célok között szerepel, ám az eladásra csak a legszükségesebb esetben kerülhet sor. A repülőgép-nagyjavításokat végző részleg jelenleg külön cégként a Malév tulajdonában működik, ugyanakkor a repülőgép-szerelést továbbra is a társaságon belül kívánjuk tartani. Az üzemanyag-kiszolgálás értékesítését követően biztosítani lehet, hogy a társaság legalább két évig megőrizze likviditását. Ilyenformán garantálható, hogy az államnak nem kell a Malév segítségére sietnie, a forgalmat fenn tudjuk tartani.
– Az állam további „mentesítése” feltétel volt a kinevezése előtt?
– A tulajdonos képviselője tudatta velem, hogy az állam semmiképp nem vállal további szerepet a légitársaság finanszírozásában. Személyesen azt a választ adtam, hogy erre nem is lesz szükség.
– A földi kiszolgálás ismereteim szerint a Malév, és általában a légi közlekedés legjövedelmezőbb üzletága, úgy fogalmaznék, hogy az aranytojást tojó tyúk. Miért szükséges adott esetben értékesíteni?
– Minden gazdaságossági számítás kérdése. Ha eladóként találok egy olyan vevőt, aki nem öt-, hanem tízéves megtérülést kifizet, ebből át tudom alakítani a flottát, biztosítani lehet a likviditást, átmenetileg rendbe lehet tenni gazdasági szinten a céget. A Malévot adottságaihoz mérten jó esetben nullszaldó körüli eredménnyel lehet működtetni, hiszen nincs meg a megfelelő méretgazdaságossági szint, nem áll rendelkezésre 50-60 repülőgép a ráhordó forgalom biztosításához, amivel egy közepes méretű légitársaság sikeres lehet. Egyszerre több dolgot kell megoldanunk: menedzselni a céget, megőrizni a fizetőképességét, és megfelelő szinten tartani a cég saját tőkéjét, és persze eredményt elérni. Ahhoz, hogy a Malév – főként, ha eredménytelen lesz a privatizáció – stabilan és gazdaságosan működjön, egyes üzletágak értékesítése, ha nem is elsőként a földi kiszolgálás, elengedhetetlen.
– Mivel garantálható az értékesítéseken túl, hogy a Malév még legalább két évig működőképes lesz?
– Visszatérve még egy mondattal az üzletágak kiszervezésére: ezzel leginkább az garantálható, hogy a folyamatokat mérhetővé, ellenőrizhetővé tesszük. Véleményem szerint a flotta átalakítása és a létszám racionalizálása is elengedhetetlen. Négy típusból áll jelenleg a Malév kisméterű flottája, ami annyit jelent, hogy kilencmilliárd forint értékű alkatrészt tárolunk a raktárakban. Azt viszont nem lehet kockáztatni, hogy gazdasági nehézségek miatt adott esetben ne legyen alkatrész a repülőgépekhez, az esetenkénti szállítás pedig a készletezésnél is drágább. Fontosnak tartom a létszám racionalizálását: tudom, hogy ehhez nagyon sok egyeztetésre lesz szükség, kizárólag gazdasági oldalról a kérdést nem lehet megközelíteni. A Malévnál sokan dolgoznak hosszú évek óta, ráadásul nagyon szeretik a céget és azt, amit tesznek. Ugyanakkor az emberek azt viselnék el a legnehezebben, ha nem sikerülne fenntartani a céget, tehát az átalakítás és a racionalizálás elkerülhetetlen. Fontosnak tartom az árbevétel növelését, ehhez viszont újdonságokkal kell meglepni a piacot. Terveink között szerepel, hogy olyan járatokat közlekedtet majd a Malév, amelyeknek nem Budapest lesz a végpontja. Ahhoz, hogy a Malév mint az ország nemzeti légitársasága stabil legyen, elsősorban a magyaroknak kellene a Malévot választani. Azzal együtt, hogy a márkanév kimagaslóan jól ismert a lakosság körében, jelenleg az utasainknak csak egyharmada magyar, és ez komoly probléma.
– Az ÁPV Rt. harminc napon belül dönt a pályázókról – legalábbis ezt ígérték. Mennyi beleszólása van a Malév vezérigazgatójának a privatizációs folyamatokba?
– Semennyi, ez a tulajdonos feladata. A menedzsment közül jelenleg senki nem tagja a bírálóbizottságnak. Kezdeményeztem, hogy az elnök ez alól legyen kivétel.
– Mi a véleménye arról: lehet, hogy egy hónapon belül eladják a Malévot? Mennyire biztosítható továbbra a nemzeti jelleg, a Malév márkanév?
– Mindenképpen egy tőkeemeléses privatizáció lenne kedvező a Malévnak. A társaság akkor lesz sikeres, ha az új tulajdonos garantálni tud számára egy ráhordó szerepet, azaz a Malév megfelelő gépparkkal elsősorban a transzatlanti és más átszálló járatok átszálló utasait szállítaná. Egy közepes méretű légitársaságnak a jelenlegi piaci viszonyok között ez a jövője. Jöhet egy olyan tulajdonos, aki biztosít további 20-30 repülőgépet, csatlakozási bázist, és ugyanakkor fontos számára az ismert márkanév és az értékes útvonalhálózat. Ez egy szakmai kérdés.
– Ez utóbbi nagyon szépen hangzik, viszont a közelmúltban megfogalmazódtak olyan nézetek, mégpedig a tulajdonos részéről, hogy akár fel is számolhatják.
– Én ma úgy látom, a Malév közel sincs ilyen helyzetben, teljesen kizártnak tartom a megszűnést.
– Közölték, hogy miért ön kap megbízást? Ilyen esetben a politika megkerülhetetlen, az ön életrajzából az derül ki, hogy igen jó kapcsolatokat ápolt a szocialistákkal.
– Valóban voltam főállású politikus, a rendszerválás után azonban gazdasági vonalon dolgoztam tovább, és úgy vélem, nem is roszszul. A Budapest Airport Rt. és a Malév Rt. igazgatóságának is voltam tagja, a repüléssel kapcsolatos szakmai múltam is ismert volt a döntéshozók előtt. Magától értetődő ugyanakkor, hogy nem egy ismeretlent neveznek ki a Malév élére, bármilyen politikai erő van hatalmon, a megfelelő körből válogatnak, annak összes előnyével és hátrányával együtt.
Az ország érdeke, hogy semmiképpen se úgy adják el a Malévot, hogy piacot szerezzen valaki, ezzel a döntéshozók is tisztában vannak. Ferihegynek elemi szüksége van a Malévra a cég által generált induló, érkező és átszálló forgalom miatt, ugyanígy Budapest és az ország számára is fontos a Malév.
Gönci János. 1977–79. a BME Híradástechnikai Intézetében tudományos ösztöndíjas, 1979–82. tanársegéd, 1982–85. adjunktus, 1982–87. a KISZ Budapesti Bizottságának, 1987–88. a KISZ Központi Bizottságának titkára, 1988–89. az MSZMP IX. Kerületi Bizottság első titkára, 1989–90. az MSZP budapesti elnökhelyettese. 1990–91. a Megamicro Kisszövetkezetben; 1991– rt.-ben dolgozik, elnök-vezérigazgató-helyettes, 1995–2001. a Group 4 Falck Rt. elnök-vezérigazgatója, 2001-ben a Group 4–Matávőr Rt. vezérigazgatója. 2002–2003-ban a Malév Rt., 2003-ban a Budapest Airport Rt. igazgatóságának tagja. 2005 februárjától a Malév Rt. vezérigazgatója. (Forrás: Ki kicsoda)
