A Lufthansa mint a Magyarországon található legnagyobb külföldi légitársaság, milyen lépéseket tart szükségesnek annak érdekében, hogy hazánk meg tudja tartani pozícióját a régióban egyre jobban kiéleződő versenyben?
– A repülőteret üzemeltető Budapest Airport Rt. legnagyobb megrendelőjeként a kérdést elsősorban a szolgáltatások oldaláról tudjuk megválaszolni. Ebből a szempontból sajnos az állapítható meg, hogy Budapesten jelenleg hátrányosabb helyzetben vagyunk, mint a térség más országaiban. Nem érezzük azt, hogy az általunk kifizetett szolgáltatás egyenes arányban állna azzal, amit a pénzünkért cserébe kapunk.
– Itt kommunikációs problémákra gondol?
– Is. A BA Rt. például jó ideje tisztában van azzal, hogy a nyári főszezonban komoly gondok lesznek a reptéri kapacitással. Bár április vége van, még mindig nem tudjuk, mikor történik meg az új terminál átadása. Ugyanúgy azt sem tudjuk, hogy az átadás mely légitársaságokat érinti, s az sem ismert, hogy mekkora lesz a többi terminál zsúfoltsága. A reptér forgalmi problémái közepette a napokban újabb fapados légitársaság bejelentkezéséről érkezett hír. Ez viszont azt az érzésünket erősíti, hogy a BA Rt. stratégiája szerint először kell idehozni az ügyfelet, s csak ezt követően kell hozzálátni az ügyfél kiszolgálását biztosító körülmények kiépítéséhez. Ez egy rövid távú stratégia.
– Gátolják ezek a gondok a Lufthansa magyarországi terjeszkedését?
– Természetesen. Egy példát említek: a régiónkban lévő legtöbb országgal ellentétben az idei nyári szezonban Budapesten nem hajtunk végre járatbővítést, itteni fejlesztéseinket egyelőre „jegeljük”. Pozsonyi vagy temesvári új úti céljaink tehát innen is vehetnek el utasokat. Tudomásul kell venni, hogy a légikikötők között óriási a harc, s ha egy repülőtér nem nyújtja azt, ami tőle elvárható lenne, akkor a légitársaságok más szolgáltató után néznek, azaz az elhibázott rövid távú stratégia közép- és hosszú távon lemaradást eredményezhet Magyarország számára.
– Ezt a fapados légitársaságok is így gondolják?
– Tudomásom szerint igen. Nem egészen egy évvel magyarországi megjelenésük után a fapados cégek egyre több fórumon panaszolják el a Budapesten tapasztalt nehézségeiket. Úgy gondolom, hogy rövid idővel az indulásuk után ezeknek a társaságoknak még lelkesedniük kellene, ám a valóság ennek az ellenkezőjét mutatja. Így az az érzésem, hogy sem a Lufthansa mint hagyományos légitársaság, sem a fapados légitársaságok nem elégedettek maradéktalanul magyarországi helyzetükkel.
– Mégis mi magyarázhatja a vitatott színvonalú szolgáltatásokat? Tavaly a BA Rt. volt az egyik legnagyobb hasznot produkáló állami nagyvállalat: harmincmilliárd forintnyi forgalom után mintegy tízmilliárd forint eredményt ért el.
– Éppen ez az. Ilyen haszonkulcs mellett már más színvonalú szolgáltatást várna el az ügyfél. A BA Rt. ugyan az államkasszába fizeti be adózott eredményét, ám nem szabad elfelejteni azt sem, hogy ha a szolgáltatás díja alacsonyabb lenne, akkor a megtakarított összeg az adófizetőknél maradhatna.
– Ha már a milliárdos nyereségnél tartunk, mi a véleménye arról, hogy a kormány felgyorsított eljárásban kívánja értékesíteni hazánk legnagyobb nemzetközi repülőterét? A térség fővárosi légikikötőinek legnagyobb része állami, illetve önkormányzati tulajdonban van. Az ön által említett problémákra a privatizáció lenne a megoldás?
– Az igazi kérdés nem az, hogy kinek a kezében van a repülőtér, sokkal inkább az, hogy a tulajdonosa milyen stratégiát folytat. Tulajdonostól függetlenül Magyarország központi repülőterének jó minőségű szolgáltatást és tervezési biztonságot kell tudni nyújtania a légitársaságoknak és az utasoknak. A Lufthansa egyik kiemelt stratégiai piaca a kelet-közép-európai régió. Szívesen együttműködnénk a budapesti légikikötővel is, ám ehhez a munkához a másik oldalról megfelelő együttműködés szükséges. Nem elég azt közölni a légitársaságokkal, hogy „problémák lesznek nyáron” a zsúfoltság miatt. A megoldás kidolgozásába be kell vonni az ügyfeleket is. Sajnálattal tapasztaltuk, hogy számos javaslatunkra eddig nem kaptunk érdemi választ. Megkereséseinkre többször volt az a reakció, hogy az adott módosítás „kormányzati döntést igényel”. Amennyiben a döntési struktúra az ügyfelek érdekeit is figyelembe véve hatékonyan működik, a Lufthansának semmilyen problémája nem lenne azzal, hogy a BA Rt. állami kézben működik.
– Milyen következményei lesznek annak, ha ezeket a problémákat a BA Rt. rövid időn belül nem oldja meg?
– A káros következmények már most jelentkeznek. A kelet-közép-európai térségben a Lufthansa erőteljes terjeszkedési stratégiát folytat, Magyarországon azonban ez a bővítés megállt. Miközben a régióban dinamikusan növekszik járataink száma, addig Budapesten ez a szám változatlan. Hangsúlyozom, hogy Magyarország korábban éllovasa volt a térségi országoknak, a Lufthansa éppen ezért választotta Budapestet stratégiai központjának. Az egy lakosra eső repülési szám messze meghaladta a többi országét a régióban. Ez a helyzeti előny most komoly veszélyben van. Amennyiben nem történnek konkrét lépések, hazánk lemaradhat az egyre éleződő versenyben.
– Az egyes terminál jelenlegi bővítése nem segít lemaradásunk csökkentésében?
– A következő tíz évre vonatkozó légiforgalmi előrejelzések és piackutatások alapján ez a légikikötő néhány éven belül kinövi magát. A forgalmi prognózisok azt mutatják, hogy a most kibővített egyes terminál a közeljövőben már nem tudja ellátni az időközben megemelkedő utasforgalmat, további bővítésére ugyanakkor nem nyílik lehetőség.
– Önök mint a világ legnagyobb teherszállító légitársasága, mit szóltak a BA Rt. botrányba fulladt 4,7 milliárd forintos telekvásárlásához, amelyen az eredeti tervek szerint logisztikai bázis épült volna? A vitatott szerződés megkötése, majd felbontása mögött meghúzódó érdekharc mennyiben hátráltatja a reptér továbbfejlődését?
– Az új cargobázis megépítése körüli huzavona mindenképpen hátrányos a Lufthansa Cargo számára, hiszen a reptéri áruszállítási központ jelenleg egy második világháború után épült raktárban található, amely nem minden árucsoportnak biztosít megfelelő tárolási lehetőséget. Ennek köszönhetően jelenleg számos multinacionális cég áruját „kerülő úton”, a budapesti repteret kihagyva vagyunk kénytelenek elszállítani.
– Miként látják a szintén privatizáció alatt álló Malév helyzetét? A legfrissebb hírek arra engednek következtetni, hogy az élénk érdeklődés ellenére mégis inkább állami kézben marad egy ideig a magyar légitársaság.
– Szerintem a Malév legnagyobb problémáját nem az jelenti, hogy még mindig állami kézben van, hanem az, hogy rendkívül gyakran cserélődik a vezetés és a stratégia. A Lufthansa eredményes működése azt mondatja velem, hogy csakis hosszú távú konzekvens stratégiával lehet egy légitársaság eredményes. A folyamatos változás is okolható azért, hogy az egykori térségi piacvezető Malév mára már nem az.
Hetente tizennégy járat. A német Lufthansa 1967 óta van jelen Magyarországon, s a nemzeti légitársaság, a Malév után – huszonhárom százalékos részesedéssel – a második legnagyobb piaci szereplő. A társaság tavaly Ferihegyen keresztül 570 ezer utast szállított, s több mint ötszáz embert foglalkoztat Magyarországon. (P. G. I.)
