A mai magyar kormányoldal szívesen emlegeti, hogy az elmúlt években sok befektetés érkezett hazánkba, a multinacionális cégek korszerű termelési kultúrát, technológiát honosítottak meg, versenyképes termékeket állítanak elő, jelentős forgalmat bonyolítanak az európai és világpiacokon. Az ellenzék ezzel szemben elmondja, hogy nő a munkanélküliség, a kis- és középvállalatok versenyhátrányba kerülnek, az állami szolgáltatásokat a pazarlás és a hatékonyság hiánya jellemzi.
Lehetséges-e, hogy igaz mind a két állítás? A magyar jármű- és alkatrészgyártás helyzetét elemezve akár az aktuális gazdaságpolitikai számháború paradoxonát is feloldhatjuk.
Nézzük először a magyar gazdaság egyik legerősebb vállalkozásának, az Audi Hungaria Motor Kft.-nek a példáját. Az 1993-ban alapított vállalkozás törzstőkéje 100 millió euró, befektetéseinek összértéke hazánkban 2,3 milliárd euró. A kibocsátott motorok száma 1993 és 2004 között 9,248 millió, a járműveké ugyanebben az időszakban 288 951 darab. Az alapítása óta eltelt időben a győri üzem a VW-csoport meghatározó motorgyártója lett, valamint a TT Roadster és Coupe összeszerelője. Mindez rendkívül örvendetes, ám eközben a magyar beszállítók által gyártott alkatrészek aránya hivatalosan a tíz százalékot – nem hivatalosan a három százalékot – sem éri el. Mindez azt mutatja: igaz, hogy a hazánkban megtelepedett multinacionális vállalkozások a legkorszerűbb gyártástechnológiát alkalmazzák, igaz, hogy hatalmas forgalmat produkálnak, jelentős a hozzájárulásuk a magyar GDP-hez, de ha mindez nem jelent munkát a magyar járműipari vállalkozásoknak és munkavállalóinak, nem sugározza ki magas színtű szakmai kultúráját – ráadásul adókedvezményt is érvényesít –, akkor nem szervesül a magyar gazdaság egészébe. Impozáns adatai szépen mutatnak a magyar makromutatókon, de valójában nem lendítik fel a magyar gazdaságot.
De ne legyünk igazságtalanok az Audival és multinacionális társaival szemben. Bizonyára nem csak rajtuk múlik, hogy nem vásárolnak több alkatrészt magyar beszállítóktól. Juhász László, az Audi logisztikai igazgatója kérdésünkre elmondta, hogy a cég vezetése az eltelt tizenkét év során többször tett kísérletet a magyar beszállítók nagyobb arányú bevonására. Ezek a törekvések nem hoztak áttörést, és ennek több összetevője van. Az egyik, hogy a prémium kategóriás márka neve a hazai beszállítók számára egyet jelentett a magas árral, és nehezen értették meg, hogy az alkatrészárak tekintetében nagyon kemény árverseny uralkodik a jelenlegi és a jövendő beszállítók között. A másik fontos követelmény a magas és folyamatosan nyújtott minőség: ezen az akadályon is sok pályázó bukott el. A harmadik és talán a legnehezebb követelmény a nagyfokú rugalmasság. A szállítónak képesnek kell lennie a szerződésben megjelölt terméket a kívánt tulajdonságokkal és jellemzőkkel széles mennyiségi határok között szállítani. A kívánt részegységből az egyik hónapban százezer, a másikban akár kétszázezerre is szükség lehet. Ehhez a vállalkozásoknak nagyon fejlett technológiai, kapacitásbeli és nem utolsósorban pénzügyi háttérre van szükségük, a járműgyártásnak ugyanis szorosan kell a piaci igényekhez alkalmazkodnia. Egy-egy modell életciklusa során is változik iránta a kereslet, ezek kiszámíthatók, előre tervezhetők, de vannak rövid távon jelentkező felfutások is, mint mostanában a Golf V. GTI iránt tapasztalható keresletnövekedés. Befolyásolják a gyártott motorok darabszámát az olyan hatások, mint a Németországban az elmúlt hónapokban kibontakozó társadalmi tiltakozás a dízelmotorokból a levegőbe kerülő mikronnyi méretű részecskék, porszemek miatt. Ez a civil eredetű tiltakozás végül oda vezetetett, hogy kevesebb dízelmotorral szerelt járművet vásárolnak Európa legnagyobb személygépkocsi-piacán, a német piacon, illetve csak olyan iránt van kereslet, amelyet megzaboláztak ebből a szempontból. A dízelmotorokhoz ezért olyan részecskeszűrőt kell beszerelni, amilyet más, például francia márkák már korábban alkalmaztak. Ez a szűrők gyártásának felfutását vonta maga után.
Mindezeknek a feltételeknek a magyar vállalkozások közül csupán keveseknek sikerült maradéktalanul megfelelniük. Igaz, tette hozzá az igazgató, mindennek nemzetközi versenyképességi vonzata is van. A német és más nyugat-európai cégek is küzdenek a piacaik és a korábban megszerzett üzleteik megtartásáért. Ezért aztán, amikor egy-egy ígéretes magyar beszállító feltűnt a színen, a jelenlegi beszállító gyorsan engedett az árából.
Más úton jár a Suzuki, amely beszállítói programja révén újfajta szemléletet is igyekszik meghonosítani, igaz, erre rá is kényszerítette a céget a kilencvenes évek elején történt európai letelepedése. Az unióba ugyanis csak akkor szállíthatott Magyarországról – akkor még a szövetségen kívülről – kedvezményes vámtétellel a Suzuki, ha a beépített európai alkatrészek aránya elérte a megszabott szintet. Így a japán márka kezdettől erősen szorgalmazta a magyar beszállítók fejlesztését, akár állami eszközökkel is. A Suzuki közreműködésével jött létre például a Pannon Klaszter – klaszter: egymás mellett, akár versenytársként működő vállalkozások összefogása egy ellátási lánc sikeréért –, amely beszállítókat igyekezett toborozni és képezni. A próbálkozás azonban a kormánytámogatás elmaradása miatt lassan kimúlt. A cég azonban nem adta fel, és erőfeszítéseit siker koronázta: ez év tavaszán új beszállítói programot hirdetett a gazdasági kormányzat. Ennek célja, hogy a nagy befektetők hosszú távon stabil hátországra támaszkodhassanak Magyarországon, s minél több kis- és középvállalkozás válhasson beszállítóvá. A program kedvezményes kamatozású, a Magyar Fejlesztési Bank által kidolgozott hitelkonstrukcióra épül. A rendelkezésre álló hitelkeret huszonötmilliárd forint. A felvehető kölcsön összege ötmillió és egymilliárd között mozog, futamideje legfeljebb tizenöt év, ezen belül legfeljebb kétéves türelmi idővel. A kedvezményes hitelre azok a vállalkozások számíthatnak, amelyek igazolni tudják, hogy valamelyik nagy befektető együtt akar velük működni. A minta a Suzuki úgynevezett Pilot programja, amelynek részeként a japán cég mintegy hatvan magyar beszállítója közül tizennyolc vállalkozás fejlesztési irányait dolgozzák ki és valósítják meg.
A Pilot programot valóban a Suzuki kezdeményezte – erősítette meg kérdésünkre Krisztián Róbert beszerzési vezető. A program célja a beszállító vállalkozások esetében a kapacitás bővítése és a gyártási technológia fejlesztése. Erre azért van szükség, fejtegette a szakember, mert a beszállítók nem rendelkeznek annyi tőkével, hogy rövid idő alatt, akár egyik évről a másikra a többszörösére fejlesszék fel a kapacitásukat. Előfordulhat, hogy ennek érdekében új üzemcsarnokot kell felépíteniük, új technológiákat, gépeket, gyártási rendszereket hadrendbe állítaniuk. Krisztián Róbert szerint a Pilot program kölcsönös érdekek mentén, a kölcsönös előnyök alapján született együttműködés. A lényege – egészen leegyszerűsítve – az, hogy a kormány adja a pénzt, míg a Suzuki megosztja partnereivel tudását, termelési tapasztalatait, a technológiát, vagyis a know-how-t. A beszerzési vezető elmondta, hogy a beszállítók száma jelenleg mintegy háromszáz. A Suzuki gyakorlata szerint minden új projektet – beszállítandó alkatrész vagy részegység előállítását, rendelkezésre bocsátását – versenyeztetnek. Ennek a gyakorlatnak a hatására tíz–tizenöt százaléknyi új beszállító kap lehetőséget minden projekt esetén.
A magyar gazdaság kétarcúságának – vagyis hogy egyszerre vannak jelen a magas hatékonyságú nemzetközi vállalkozások és a kis tőkeerejű, korszerűtlen technológiát alkalmazó nemzeti kis- és középvállalatok – felszámolására jó esélyt kínál a járműipar, amelynek európai szerkezetében jelentős átrendeződés megy végbe az utóbbi néhány évben. Bár most is az átlagnál gyorsabban fejlődik, jelentős ugrás előtt áll hazánkban is ez a szektor.
Kulcskérdés, hogy sikerül-e a kutatás és fejlesztés segítségével a kis- és középvállalkozásokat bekapcsolni a nemzetközi kooperációba. A legnagyobb új európai járműipari központ hazánkban és a környező országokban formálódik. Öt éven belül, ezer kilométer sugarú körben, több mint kétmillió személygépkocsi és haszonjármű gyártására képes kapacitás létesül. Ez a beszállítók részére hatalmas lehetőséget jelent – mondta el Lepsényi István, a Magyar Gépjárműipari Szövetség elnöke a közelmúltban egy járműipari konferencián. Sokan nem érzékelik, hogy a határainkon túl, a környező országokba települt autóipari vállalkozások ugyanúgy munkalehetőségek kínálnak a hazai beszállítóknak, mint a magyarországiak. A logisztikai törvényszerűségek következtében ugyanis egy-egy autógyár vonzáskörzete nagyjából ötszáz kilométer. Vagyis a Szlovákiában működő PSA–Toyota üzem éppúgy munkát jelenthet a magyar beszállítóknak, mint egy csehországi üzem. Ám hogy ezt a lehetőséget kihasználják, a nemzeti kis- és középvállalatoknak be kell kapcsolódniuk a gyártás mellett a kutatás-fejlesztésbe is. Ez nem kevesebbet jelent, mint hogy a jövő azoké a kis- és középvállalkozásoké, amelyek komoly munkát fektetnek be a termékfejlesztésbe. Az országban máris kialakultak azok a tudásközpontok, ahol az egyetemi kutatói kapacitások és az ipari fejlesztői laboratóriumok együttműködnek új, nagy hozzáadott értéket jelentő termékek kifejlesztésében. Lepsényi elmondta, hogy cége, a Knorr-Bremse, amely haszonjárművek fékrendszereit gyártja, jelenleg két egyetemmel is közvetlen munkakapcsolatban áll a termékfejlesztés érdekében.
A magyar járműipar csaknem százezer embert foglalkoztat, és az első fél évben az ipari átlagnál gyorsabban, hét százalékkal bővült – mondta Herbert Rupp, a Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetségének (Majosz) elnöke. A száz évvel ezelőtt született és az utóbbi tíz évben gyártási mennyiségét megtízszerező magyar járműipar adja az ipari termelés 14 és az export 25 százalékát. Tavaly 158 milliárd forintot, az előző évinél közel 40 százalékkal többet fektettek be, az ágazat árbevétele 2650 milliárd forint volt. A külföldi tőke aránya az ágazatban 75 százalék, és a magyar járműiparban kulcsszerepet töltenek be a multinacionális cégek. Rupp szerint a jövő feladata, hogy az állam – például a szakmunkásképzés erősítésével vagy beszállítói fejlesztési programok támogatásával – javítsa a gazdasági szereplők működési feltételeit.
Aki még nem dolgozott autóipari beszállítóként, az nem is fog – ezzel a meghökkentő megállapítással jellemezte az iparági gyakorlatot Herbert Rupp, aki szerint ezért az első vonalas beszállítókra hárul a felelősség, hogy lehetőséget teremtsenek új piaci szereplőknek a bekapcsolódásra.
Szerencsére vannak jó példák a magyar háttéripar szerepvállalására. A Bakony Művek, amely a rendszerváltás előtt a szovjet autóipari mogul, a Lada számára gyártott elektronikai alkatrészeket, többek között gyújtógyertyát, ebben az évben csaknem 1,6 milliárd forint értékben szállít ablaktörlőrendszereket és különféle fém alkatrészeket a Suzuki részére. A cég az esztergomi japán-magyar vállalkozásnak a legelső gyártásindítása óta folyamatosan partnere. A kezdeti időszak együttműködését egy alacsonyabb szintű beszállító-vevő kapcsolat jellemezte. Ez azt jelenti, hogy a fejlesztőtevékenységet a Suzuki a saját kezében tartotta. A lassan 15 éves együttműködésnek jelentős eredménye, hogy az utóbbi években a Suzuki fejlesztőpartnerként is elismerte a Bakony Műveket. Az Ignis és az új Swift modellekben a Bakony által fejlesztett ablaktörlőrendszer található. Emellett a cég immár globális beszállítóként az idén a japán Suzuki-gyárakba is szállít.
A Suzuki Rt. évről évre fórumot teremt arra, hogy a beszállítóikkal közösen beszéljék meg a további fejlődés és együttműködés feladatait. Ezeken a konferenciákon alkalom nyílik arra, hogy a beszállítók egymással is tapasztalatcserét folytassanak. Így sikerült a Bakony Művek vezetőinek a Suzuki Japánban működő beszállítóival találkozniuk és üzletet kötniük.
Az évtizedes tapasztalatokkal rendelkező középvállalkozások mellett akadnak garázsból indult kis cégek is, amelyek fejlesztésben, innovációban az élmezőnybe kerültek. Közéjük tartozik a Kókai Tömítéstechnikai Kft., amely ebben az évben már milliárdos árbevételt érhet el. A cég termelésének 80 százalékát autóipari rendelések teljesítése teszi ki, ahová úgynevezett másodvonalas beszállítóként dolgoznak, vagyis multinacionális rendszerszállítójuk beszállítójaként. Tulajdonosa a rendszerváltás hajnalán kiugrott vegyipari mérnökből lett kisiparosként egyetlen géppel kezdte karrierjét. Ma már száztíz dolgozót foglalkoztat, s a közelmúltban 700 millió forintos beruházással épített új üzemet. Kókai szerint az autóipar biztos megrendelői bázist jelent, ha a partner nem követ el komolyabb hibát, hosszú távon számítani lehet a munkára. A megrendelők tőkeerősek, vagyis nincsenek fizetési problémák, körbetartozások. De mert nagyon sokan szívesen kerülnek be ebbe a körbe, rendkívül éles a harc, és nyomottak az árak. A magyar vállalkozások versenyelőnyeként számon tartott olcsóbb bérköltséggel szemben a nyugati cégek is rendelkeznek ütőkártyákkal. Nagyobb méretüknél fogva olcsóbban vásárolnak alapanyagot a piacon, és az automatizálás terén előrébb tartanak. Ám hogy magyar vállalkozás is megélhet ezen a piacon, azt épp a Kókaiéhoz hasonló kis cégek sikere bizonyítja.
origo.hu
Vidnyánszky Attila nyílt levele Dúró Dórának
