Meg nem erősített, de nem is cáfolt lapértesülések szerint ma jelenti be a gazdasági és közlekedési miniszter a MÁV reformját célzó elképzeléseit. „Rövidesen bejelentéseket teszek a MÁV-val kapcsolatban… személyi döntésekről is, de ezt hadd tegyem meg akkor” – nyilatkozta Kóka az egyik televíziónak. A Világgazdaság azt is tudni véli, hogy hétfőn áll munkába Mándoki Zoltán utódja, Heinczinger István. A Siemens Rt. jelenlegi ügyvezető igazgatójával már hetek óta egyeztettek. Kiválasztását azért tartják szerencsésnek, mert a hírek szerint a jelöltet politikai és szakmai körökben középen állónak tartják, így eredményes munka esetén a választások kimenetelétől függetlenül posztján maradhatna. (Kóka János korábban Bobvos György, a szerbiai Beocsinban működő francia tulajdonú cementgyár elnökének kinevezésében gondolkodott, ám a szakember nem fogadta el a megbízást.)
Az átalakítás vélhetően nem érinti Gaál Gyula elnök-vezérigazgató megbízatását, aki a MÁV árufuvarozási üzletágának szakmai rendezvényén a cég távlati feladatairól kijelentette: nyolc év alatt 7,6 milliárd eurót kell a MÁV Rt. fejlesztésére fordítani, miközben 47 ezer fős létszáma 20 százalékkal apad. A cég üzemeltetési tevékenységét, azaz közel egészét 2013-ra privatizálni kell. Mint emlékeztetett, a vasúttársaság az elmúlt 12 év alatt 2,2 milliárd eurót költött fejlesztésekre, miközben létszáma 86 ezer főről 45 százalékkal, 47 ezer főre zsugorodott. Ahhoz azonban, hogy a térség versenyképes céggé váljon, 2013-ig további 7,6 milliárdra és újabb húszszázaléknyi karcsúsodásra van szüksége. A cégnél tehát húsz év alatt összesen tízmilliárd eurónyi beruházást kell megvalósítani bő 60 százalékos leépítés mellett – mondta Gaál, aki a mellékvonalak nagy részének felszámolását is kilátásba helyezte.
Reméljük, a miniszter nemcsak a következő választási ciklusra vonatkozó elképzeléseit ismerteti, hanem azt is megtudjuk, mit kíván tenni a MÁV működtetése, fejlesztése érdekében a következő hónapokban – mondta el Manninger Jenő, a Fidesz szakpolitikusa, az Orbán-kabinet közlekedési államtitkára. A képviselő úgy vélekedett, hogy az elővárosi tender botránysorozata után érthető a személyi felelősség megállapítása és a következtetések levonása, csak azt nem érti, mi a különbség ebben a két vezérigazgató között. Ha azt mondjuk, Mándoki hibázott, azzal azt is mondjuk, Gaál hibázott. Ha utóbbi marad a helyén, annak nyilvánvalóan politikai oka van. A menesztett vezér utódja válságmenedzselésre kényszerül, míg Gaál az SZDSZ szempontjait képviseli az esetleges privatizációs tevékenység során. Manninger szerint nagyon rossz az üzenete annak, amit Gaál a mellékvonalak megszüntetése kapcsán nyilatkozott. A mellékvonalak a kistelepülések egyetlen biztos és viszonylag olcsó tömegközlekedési lehetőségét jelentik.
A MÁV berkeiből származó információink szerint a vasutas-társadalom nem siratja Mándoki Zoltánt és a Mol Rt.-től 2002-ben érkezett, mintegy 130 fős csapatát. A cég legfontosabb irányítói posztjait elfoglaló garnitúra fél– egymillió forint közötti juttatást vett fel havonta a súlyosan veszteséges vállalattól. A közlekedési tárca novemberben terjesztené a parlament elé a vasúti törvény módosító javaslatait, a tervezett változások a MÁV Rt. legjelentősebb működési problémáira egyelőre nem jelentenek megoldást. A változások legfontosabb eleme, hogy az áruszállítási üzletág január 1-jétől jogilag is önálló társaságként működik a MÁV Rt.-től függetlenül. Ugyanakkor az iparvágányok működtetése is teljesen független lesz az áruszállító társaságtól: az infrastruktúrát fenntartó pályavasúthoz kerül, ami továbbra is százszázalékos állami tulajdonban marad.
Az üzletág önállósodásával a kormány megteremti a lehetőségét a vasúti áruszállítás privatizációjának. A tervek szerint 2007-től a MÁV Rt. személyszállítási és vontatási üzletága is külön működne a vasúti infrastruktúrát fenntartó társaságtól; a vontatás esetében 2008-tól lenne lehetőség az üzletág magánosítására. A MÁV Rt. vezetésének tervei szerint ugyanakkor a pályahálózat kivételével csaknem a teljes vasúttársaságot privatizálnák.
Az új törvény értelmében létrejön az állam és a közszolgáltatást fenntartó vasút között a közszolgáltatási szerződés, ami elvileg annyit jelent, hogy a megrendelt szolgáltatás költségeit – amelyeket nem fedez a menetdíjbevétel – az állam megtéríti a társaságnak. A gyakorlatban éppen ez a MÁV legnagyobb problémája, a vasút dotációja továbbra is a büdzsé helyzetétől és a tulajdonosi szándéktól függ, így arra nem lehet számítani, hogy a megrendelt szolgáltatások teljes költségét megtéríti az állam. Jelenleg a MÁV hitelből finanszírozza a hiányt, ami eladósodáshoz, csőd közeli helyzethez vezetett. Ugyan Kóka János még a múlt év végén kijelentette, hogy megoldást találnak a MÁV kritikus pénzügyi helyzetének rendezésére, ezt azonban eddig csak a társaság jegyzett tőkéjének leszállításával érték el. Úgy tűnik, hogy a kormány a megoldást a magántőke bevonásában, az üzletágak magánosításában látja. Átfogó megoldásról, ami leginkább a MÁV adósságállományának rendezését tenné lehetővé, egyelőre nem nyilatkoznak az illetékesek. Ismert, hogy a MÁV e kritikus helyzetbe leginkább az MSZP–SZDSZ kormányzása alatt került. A kormányváltás évében 2002-ben a vasúttársaság adóssága alig harmada, negatív eredménye pedig a fele volt a jelenleginek úgy, hogy a közszolgáltatás fenntartásának költségei nem csökkennek, hanem emelkednek. Szakemberek szerint a közlekedési ágazat egészét átfogó koncepció nélkül a vasút helyzetét sem lehet megoldani. A kormány a vasút privatizációját tervezi, ugyanakkor a közlekedési alágazatok működése nem összehangolt, ami adott esetben a kapacitások növelését, a költségek csökkentését jelenthetné.
origo.hu
Holttestet találtak az M3-ason
