Nő és villamos után nem érdemes futni, mert úgyis jön a következő – tartotta a régi pesti mondás. A bölcsesség a mai Budapesten felülvizsgálatra szorul: a villamosok tekintetében mindenesetre azt javasoljuk, aki bír, fusson.
A főváros közlekedése a folyamatos csőd állapotába jutott. Nyáron az útfelújítások, ősszel az iskola, télen a karácsonyi bevásárlások miatt, tavasszal meg „csak úgy” képtelenség gépjárművel hétköznap és napközben – reggel héttől este nyolcig – eljutni idejében bárhová. Ráadásul a helyzet szemlátomást romlik, egyre tovább érnek a sorok, egyre hosszabb gépkocsioszlopok araszolnak, égetik a globálisan kifogyóban lévő üzemanyagot, és füstölik tele mérgekkel a levegőt, a tüdőnket.
Elvben mindenki egyetért azzal, hogy a kilátástalan helyzetből az egyetlen kivezető út a tömegközlekedés fejlesztése lenne. A gyakorlatban is igaz, hogy ma Budapesten megadott időre odaérni valahová csak kötött pályán vagy elkülönített sávon haladó járművel lehet. Vagyis metróval, villamossal és buszsávon haladó gépjárművel. A jelenlegi metróhálózat a múlt században alakult ki, és bővülésére ebben az évtizedben nem látszik esély. Az elkülönített buszsávok gyakorlata, ahol bevezették, bevált. Csak éppen sokkal több helyen lenne szükség effajta tömegközlekedési „surranósávra”. A budapesti villamoshálózat nemzetközi mércével mérve is kiterjedt, valójában a metró által nem érintett területeken az egyetlen eszköz, amely csúcsidőben használható. Azaz csak használható lenne, ha a járművek, a pálya műszaki állapota, illetve az alkalmazottak száma megengedné a gyakoribb, gyorsabb, pontosabb közlekedést.
Manapság gyakran megesik, hogy a Nagykörúton a villamossín a legkevésbé kihasznált felület: miközben mindkét irányban négy sávon állnak vagy lépésben gurulnak az autók, villamos sehol sincs, ameddig a szem ellát. De ha befut is a zsúfolt szerelvény, gyakran elakad, és az utasok kutyagolhatnak a következő megállóig, várhatnak a következő, még tömöttebb kocsira. Ilyen körülmények között nem csoda, hogy tíz év alatt kilencvenről ötvenöt százalékra olvadt a tömegközlekedés részesedése a magánautók javára. A helyzet nem javul, hiába dönt csúcsokat az olajár, a BKV fizető utasainak száma a legutóbbi tarifaemelés után érezhetően csökkent. Az utóbbi hónapokban pedig már nemcsak a közlekedés – mindenki által tapaszalt – csődjéről szólnak a hírek, hanem a Budapesti Közlekedési Vállalat Rt. (BKV) költségvetésének összeomlásáról is. A vállalat az idén többször kényszerült megtagadni beszállítói számláinak kifizetését.
Nemrég Lakos Imre, a Fővárosi Közgyűlés városüzemeltetési bizottságának elnöke és Menyhért László, a BKV vezérigazgató-helyettese egybehangzóan kijelentették, hogy a cég nincs csődben, finanszírozása biztosított – tavaszig. Ám hogy azután mi lesz, homályban hagyták. Illetve mindannyian tudjuk, hogy 2006 tavaszán országgyűlési választások lesznek. Legutóbb pedig hasonló helyzetben a győztes MSZP-kormány több mint negyvenmilliárd forinttal szanálta a BKV-t…
Azt, hogy a tömegközlekedés nem rentábilis tevékenység, egyetlen szakértő sem vitatja. De nem is lehet pusztán üzleti szempontból vizsgálni, hiszen számos közösségi funkciója van: a munkába járás kiszolgálásával a gazdaságot segíti, a gyermekek vagy az idősek szállításával szociális feladatot lát el. Közszolgáltatás tehát, amelyre áldoznia kell a közösségnek – az egyén tehervállalása mellett. Az európai nagyvárosokban is támogatással működik a tömegközlekedés. Budapesten ebből a szempontból az a legnagyobb baj, hogy ennek a tehermegosztásnak a szabályait nem fektették le mindenki által megismerhető, átlátható módon – mondta el lapunknak Szálka Miklós, a BKV felügyelőbizottságának ellenzéki tagja. Az 1990-es önkormányzati törvény csak azt rögzítette, hogy a BKV a főváros tulajdona, azt azonban nem, hogy honnan teremti elő a pénzt, amelyet évről évre rá kell költeni a vállalatra. Segítségként 1996-ig járt még egy-két milliárdos állami támogatás is, azonban amikor a Horn-kormány idején a vidéki szocialista honatyák felfedezték ezt a pénzt a költségvetésben, rövid úton elvették. De az önkormányzati támogatás is megfogyatkozott: 1991-ben 55 milliárd volt a főváros kiadási főösszege, s ehhez kilenc és fél milliárdos BKV-apanázs tartozott. Nyolc év múlva 224 milliárd volt a főváros költségvetése, de a közlekedési vállalat támogatása a 13 milliárdot sem érte el. A tömegközlekedésre fordított összeg aránya 17,4 százalékról 1988-ra 5,7-re zsugorodott.
A csökkenő támogatások következtében folyamatosan romlik a cég járműveinek, infrastruktúrájának és ezáltal szolgáltatásának a színvonala. A gyéren csordogáló támogatások miatt el kellett halasztani a járművek felújítását, a villamospálya karbantartását, a járművek cseréjét. Az Ikarus buszoknál gyakori tűzeseteket a karbantartás elhanyagolására lehet visszavezetni. Az elektromos árammal sokkoló trolibuszokat azért nem lehet kivonni a forgalomból, mert nincs helyettük más. A vágányok jelentős részén azért korlátozzák a szerelvények sebességét, mert nem futotta a pálya felújítására.
Józan ésszel nehéz megérteni, miért nem született máig törvény a nagyvárosok tömegközlekedése finanszírozásáról – vélekedett Szálka Miklós. A megszorító költségvetési politika ugyanis csak látszólag eredményez megtakarítást. Ha egy személyautót nem viszünk el a kötelező tízezres szervizre, megtakarítjuk az átvizsgálás árát, de később a többszörösét fizetjük ki hanyagságunk büntetéseként. Ugyanígy spórol a főváros a BKV kárára: az elmaradt karbantartások, fejlesztések árát, a piaci feltételekkel felvett kölcsönök kamatát előbb-utóbb ki kell fizetni. Ráadásul közpénzből kell kifizetni, vagyis a költség az adófizető polgárt terheli. A fővárosi, illetve a parlamentben ülő szocialista és szabad demokrata politikusokat azonban mintha csak az érdekelné: ne abban a költségvetési évben és főleg ne az épp általuk felügyelt büdzséből kelljen kifizetni a BKV számláját. Demszky Gábor akár a csőd szélére is engedi jutni a BKV-t, hogy a kormány kénytelen legyen zsebbe nyúlni. Tény, hogy a cég 2002-es állami szanálása után a korábban szokásos tízmilliárd forint nagyságrendű támogatás helyett 2003-ban és 2004-ben hárommilliárdra olvadt a fővárosi támogatás, míg ebben az évben egyetlen fillért sem adott működésre a városháza a BKV-nak. Talán azért, mert úgy gondolkoznak, jobb helye is van annak a pénznek, és ha az állami költségvetés 2002-ben kifizette a közlekedésiek adósságait, kifizeti 2006-ban is. Adott ugyan amortizáció címén ebben az évben is pénzt, amelyet járművásárlásra kellene fordítani. A főváros kegyesen elnézi, hogy a BKV működésre fordítsa, azaz felélje a pénzt.
A BKV – politikai okokból – természetesen nem mehet csődbe. Ennek ellenére ebben az évben három alkalommal is megszüntette a beszállítók iránti kötelezettségek kifizetését. Menyhért László, a BKV vezérigazgató-helyettese azzal indokolta az átmeneti fizetésképtelenséget, hogy az állam csak az év közepén teljesítette normatív kötelezettségét. (E normatív támogatást a jelenlegi koalíció hozta létre a tömegközlekedés támogatására országosan, s ebből részesül a főváros is.) Emellett hiány keletkezett a jegyárbevételben is. A 39 milliárdos jegyárbevételt azért nem sikerül teljesíteni, mert a munkáltatóknak nyújtott adókedvezmény nem eredményezett több eladott bérletet. A bevételkiesés az első fél évben eléri a 2,5 milliárd forintot. Másfelől a menetjegyek 18 százalékos emelése nyolcszázalékos utasszámcsökkenést okozott. Ennek következtében 80 ezerrel kevesebben utaznak naponta a BKV járatain. Mindez azt mutatja, hogy a drasztikus jegyáremelések – amint azt több városházi politikus előre jelezte – nem hoznak árbevétel-növekedést, ellenkezőleg. Az SZDSZ-frakció javaslata, amely 30 százalékos emelést tartalmazott, valószínűleg még inkább visszavetette volna a jegyvásárlási kedvet. Mindez nem akadályozza meg a fővárosi szocialistákat és szabad demokratákat abban, hogy további jegyáremelésen gondolkozzanak. Jövőre 180 vagy 185 forint lehet egy vonaljegy, 6800–6900 a dolgozó- és 2560–2600 forint a tanulóbérlet ára a BKV járművein attól függően, hogy a hó végén a Fővárosi Közgyűlés a nyolc- vagy a tízszázalékos tarifaemelési javaslatot fogadja el. A főpolgármesteri kabinet dönt a BKV által benyújtott javaslatokról, amelyek közül az előterjesztő, Vajda Pál főpolgármester-helyettes a BKV igazgatósága által szorgalmazott tízszázalékos emelést támogatja.
A kormány és a főváros is cserbenhagyta a budapestieket, az MSZP–SZDSZ koalíció ígéretei ellenére nem vállalja a BKV problémáit – kommentálta a fővárosi Fidesz–MKDSZ frakció az újabb drágulásról szóló hírt.
– Egyre messzebb kerülünk az uniós nagyvárosok gyakorlatától, ahol a tömegközlekedést egyharmadában az állam, egyharmadában a város és egyharmadában az utazók fizetik. Nálunk már csaknem a teljes költséget az utasok állják – tette közzé Wintermantel Zsolt frakcióvezető-helyettes.
Miközben az állam és az önkormányzat egyre kisebb részt finanszíroz a tömegközlekedésből, felmerül a kérdés, vajon jól sáfárkodnak-e a BKV-nál azzal a pénzzel, amelyet a bevételből és állami támogatásként kapnak. Aba Botond vezérigazgató milliós havi fizetése és húszmilliós prémiuma érthetően irritálja a közönséget. A májusi járatritkítási kísérlet, amely egy civil szervezet ébersége miatt hiúsult meg, a vezérigazgató prémiumának 20 százalékos csökkentéséhez vezetett, de a hírek szerint ezt már korrigálta a tulajdonosi testület.
A BKV egyik leányvállalata, a Gépjárműjavító Szolgáltató Kft. (GJSZ) számára nem a pénz hiánya, hanem a váratlan bevétel okoz gondot. A százmilliós hitelállományt felhalmozott cég anyagi helyzetének rendezésére az anyacég nyújtott kölcsönt. A GJSZ azonban ahelyett, hogy kifizette volna hitelezőit, egy ügynököt bízott meg a követelések újratárgyalásával. Az ügynök azzal kereste meg a hitelezőket, hogy ha lemondanak követeléseik egy részéről, megkapják a többit. A fővárosi Fidesz-frakció „kis Tocsik-ügynek” nevezte a jelenséget. Megfigyelők szerint nem egyedi jelenségről van szó, az állami vállalat státusából adódóan a beszállítók türelme nagyobb, mint a versenyszférában, és ezzel egyes alkalmazottak visszaélnek.
Szálka Miklós szerint azonban nem a BKV napi működése során folyik el az igazán sok közpénz. Az adóforintok hasznosulása a cégben alapvetően jó, illetve arányos a cég infrastrukturális fejlettségével. A nyugat-európai nagyvárosok közlekedési társaságaival összevetve a BKV több emberrel oldja meg ugyanazt a feladatot, hiszen nem volt pénz jelentős informatikai fejlesztésekre, ugyanakkor a munkaerő lényegesen olcsóbb amazokénál. Van valami, amiben szinte minden nagyvárost megelőzünk: a villamospálya-hálózat kiterjedtségében. Ez a fejlesztés a hetvenes években azért történt, mert nálunk – ellentétben az európai országokkal – nagyon kevés volt a magántulajdonú személygépkocsi. A munkahelyek azonban igényelték a dolgozók odaszállítását. A korábbi rendszerből ránk maradt villamospálya-hálózat olyan örökség, amelyet nem visszafejleszteni, hanem megtartani kell – vélekedett Szálka Miklós.
Ha jelentősebb „pártpénzeket” kivehetnek a közlekedési vállalatból, az minden bizonnyal a nagy értékű beszerzéseknél történhet meg. Ezek között ott találjuk a metróberuházást, a Siemens villamosok, a Volvo autóbuszok, az elektronikus beléptetőrendszer beszerzését. A közpénzek felhasználásának szigorúbb ellenőrzésére mindenképpen szükség lenne – állítja Szálka Miklós. Az Állami Számvevőszék vizsgálataihoz hasonló, de szűkebb területet felölelő, aprólékosabb és gyakoribb vizsgálatokat tartana szükségesnek a Fidesz-frakció szakpolitikusa. Nemcsak azt kellene vizsgálni, hogy jogszerű-e egy-egy beszerzés, hanem hogy mi lesz a beruházás eredménye. Arra használták-e a pénzt, amire szánták, és elérték-e a kitűzött célt?
Szakmai irányítási deficit is tapasztalható a tömegközlekedés területén a támogatásbeli hiányok mellett. Az önkormányzatokat magukra hagyták: a közlekedési tárcánál korábban külön osztály foglalkozott a tömegközlekedési vállalatokkal. A szabályozás hiánya akadályozza a különböző közlekedési vállalatok együttműködését is. A Budapesti Közlekedési Szövetség sokéves kudarcsorozata is – csak az idén sikerült tető alá hozni egy meglehetősen szerény tartalmú megegyezést – részben a gazdátlanság következménye.
A BKV gyengesége, műszaki és pénzügyi állapotának romlása nemcsak azért baj, mert az utasok rossz kiszolgálásban részesülnek – fejtegette Szálka Miklós –, hanem mert hamarosan véget ér az az időszak, amikor a cég versenytárs nélkül működhet. Legkésőbb 2010-ben liberalizálni kell a tömegközlekedési piacot is. A tőkeerős versenytársak megjelenése azzal a veszéllyel jár, hogy tartósan olcsóbb és jobb szolgáltatással a „saját pályáján verik meg” a BKV-t. A piacát vesztett vállalatot akkor már valóban a tényleges csőd fenyegeti.
– A városi tömegközlekedés mélyrepüléséért – hasonlóan jó néhány állami tulajdonban maradt közszolgáltatáshoz – nyilvánvalóan a nagypolitika a felelős – állítja Szálka Miklós. – Külföldi példák mutatják, hogy ha átlátható, aprólékosan szabályozott módon folyik az állami, önkormányzati támogatás, akkor kiszámítható a gazdálkodás, és számon kérhető a szolgáltatás színvonala is. Ez pedig a közlekedési vállalat menedzsmentjének, dolgozóinak, a beszállítóknak és az utasoknak is biztonságosabb, olcsóbb működést tenne lehetővé. A jelenlegi, szinte exlex állapot csak a politika pillanatnyi érdekeit szolgálja. Aki pénzt ad, az szolgálatot tesz, és ellenszolgáltatásra számíthat – írta le a döntéshozói logikát a fideszes politikus. Ennél azonban sokkal fontosabb lenne, hogy ne csak vegetáljon, hanem fejlődjön is a tömegközlekedés. Mert eljöhet az a pillanat, amikor nem lesz mi után futnunk Pesten. A nőkön kívül természetesen…
origo.hu
Szijjártó Péter: Megkaptuk Paks 2 első beton öntéséhez szükséges zöld lámpát
