Kézi vezérlésen a magyar vasutak

A kormánynak – EU-tagként – meg kell térítenie a nemzeti vasúttársaság indokolt költségeit, ám a jövő évi büdzsé csak a szükséges összeg felét tartalmazza. A vasúti törvényben azt kellene rögzíteni, hogy a MÁV vezetése nem a kormánynak, hanem az Országgyűlésnek felel – állítja szakértőnk.

Tovább nő jövőre a MÁV maga előtt görgetett adóssága, hiszen ez be van „építve” a 2006. évi költségvetésbe – állítja a lapunk által megszólaltatott szakértő. Pavics Lázár szerint ez hazánk európai uniós csatlakozása óta ellentétes a közösség szabályaival, de a most parlament előtt lévő vasúti törtvénnyel is. Ennek egyik bekezdése ugyanis azt tartalmazza: „A miniszter – a pénzügyminiszterrel egyeztetve – dönt a vasúti közszolgáltatási kötelezettség mértékéről, és ennek megfelelően hagyja jóvá a közszolgáltatási menetrendet. A jóváhagyással a miniszter kötelezettséget vállal arra, hogy a vasúti közszolgáltatási tevékenység menetdíjbevétellel nem fedezett, a vállalkozó vasúti társaságra háruló indokoltnak elismert költségét az állam a teljesítés tárgynegyedévét követő negyedév végéig a központi költségvetésből megtéríti.” Ugyanakkor a jelenleg az Országgyűlés által tárgyalt 2006. évi költségvetési törvényjavaslat mindössze 53 milliárd forintot irányoz elő erre a célra, ami kevesebb mint a felét teszi ki annak az összegnek, ami valójában szükséges lenne a vasút jövő évi működéséhez. A MÁV szakértői által készített, szigorúan bizalmas szakértői jelentés ugyanis 125 milliárd forint állami költségtérítést tart indokoltnak. Nem csoda hát, hogy a vasúttársaság rendre hitelfelvételre kényszerül, amelyet az állam végül kifizet. Ez a gyakorlat a MÁV kiszolgáltatottságát eredményezi a kormánnyal szemben, amit fokoz, hogy a vállalat első számú vezetőjét a gazdasági miniszter nevezi ki. A miniszter, Kóka János különösen sokat tett azért, hogy kézi vezérléssel működjön a vasúttársaság – állítja a szakértő. Az Európai Parlament irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről azt írja elő, hogy „A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy az irányítás tekintetében a vasúttársaságok független státussal és az államétól elkülönített vagyonnal, költségvetéssel és könyveléssel rendelkezzenek.”
Ezzel az EU-előírással szemben a törvényjavaslat semmiféle biztosítékot nem nyújt arra, hogy az állami tulajdonban lévő vasúttársaság függetlensége megvalósul – állítja Pavics. Az elmúlt évek tapasztalatai azt mutatják: ha az állami vasúttársaság vezetőit a közlekedési miniszter nevezi ki, addig ezeknek a vezetőknek nem a vasút piaci versenyképességének javítása lesz a legfőbb gondjuk, hanem az, hogy minél inkább a közlekedési tárca kedvében járjanak – a kettő pedig nem mindig fedi egymást. Erre példa lehet a MÁV több vezetőjének idő előtti menesztése – állítja a szakértő. Udvari László és Mándoki Zoltán távozása mögött megfigyelők egyaránt a vasút első emberének önállósodási törekvéseit sejtik.