Mindig „választások vannak” az autókereskedelemben: a vevőnek csupa szépet és jót kell mondani és mutatni, amíg le nem adja a voksát, azaz alá nem írja a kölcsönszerződést. Az új autóba ülve azonban kiderül, rengeteg a nem várt kiadás, és ha a tulaj késik egy-két havi részlettel, máris kopogtathat az ajtaján a végrehajtó.
Mind az autókereskedők, mind a finanszírozók számára kötelező a növekedés, ezért olyan konstrukciókat kellett kitalálniuk, amelyekkel szinte bárkit ügyféllé lehet tenni. Ezek a konstrukciók alacsony kamattartalmú és különlegesen hosszú futamidejű megoldások, így a havi törlesztőrész akár 15 ezer forintra is csökkenhet. A vevők azonban nem számolnak a távlati következményekkel. A statisztikák szerint csak a szerződésben rögzített futamidő hosszú, a ténylegesen megélt futamidő országos átlagban nem éri el a 36 hónapot sem. Ennek az a következménye, hogy a három év elteltével az ügyfél tőketartozása jóval magasabb lesz, mint autójának aktuális piaci értéke. Nyugat-európai és amerikai példák nyomán itthon is olyan típusú hitelkonstrukciókat kell kidolgozni, amelyeknél az autó hároméves korára piaci értéke, illetve az ügyfél fennálló tőketartozása azonos lesz. Így az könnyedén át tud ülni az új autóba.
Bár a forint gyengülése és az autóhitelek így megnőtt törlesztési részletei miatt egyelőre nem kellett több gépkocsit visszavenniük a lízingcégeknek, becslések szerint így is 40 ezer hitelből vásárolt személyautó került vissza az autókereskedésekbe, mert a vevők nem tudták törleszteni a részleteket.
Más vélemények szerint nem a forint árfolyama határozza meg a kényszerűen visszavett autók számát. A visszavett autók nagy része nem a forintgyengülés miatt kerül ismét a telepekre, hanem a hitelcsalóktól szállingózik vissza. Azoktól a „vevőktől”, akik befizetés nélkül, nullaszázalékos indulórészlettel elviszik a szalonból a kocsit, használják hat hónapig, majd törlesztés hiányában elveszik tőlük.
A Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete tanulmányt tett közzé, amelyben az autóhitelezéssel foglalkozó tíz cég eredményeit vizsgálta 2003-ban és 2004-ben. Az anyag megállapítja, hogy a korábbi években jól teljesítő szektorban fokozatosan nő a figyelmeztető jelek száma. A lízingcégek és az autókereskedők erre úgy reagáltak, hogy újabb és újabb ügyfeleket igyekeztek meghódítani. A vevő szinte már csak akkor vevő, ha hitelre vásárol; ajándék, árengedmény készpénzes vásárláskor szinte nincs, lízinges vásárlásnál viszont meghaladhatja akár a félmillió forintot is. Az autókat gyakran olyan plakátokon hirdetik, ahol a feltüntetett kedvező ár csupán a hitelre vásárlásnál igaz. Emellett egyre-másra szaporodnak azok a hitelt nyújtó cégek is, amelyek nem is a finanszírozó közvetlen partnerei, hanem második vagy harmadik alvállalkozók a sorban – így szinte nem lehet követni, hol, ki és mit ajánlott a bank nevében.
A kockázatot növeli a casco biztosítás nélkül, hitelre eladott új és használt gépkocsik számának növekedése is. Az újautó-vásárlásoknál 10–40 százalék körül mozog a casco nélkül vásárolt autók aránya, míg a használtaknál ez 50–70 százalék. Ezért érthető, hogy harcot hirdetett több hazai lízingtársaság is a „no casco” gyakorlat ellen. Egyes szakemberek szerint a bajok forrása a lízingcégek és az autókereskedések étvágya. Előbbiek azzal teszik ingataggá a piacot, hogy szinte látatlanban adnak kölcsönt az új autót vásárlóknak. A kereskedők pedig már régen nem az autók eladásán keresnek, hanem a lízingcégektől kapott jutalékon. Megoldást hozhatna egy olyan finanszírozási eszköz, amely a bank és a vásárló közé ékelődött viszonteladókat kiiktatná. Vagyis az autóvásárló nem a márkakereskedésben kapná – mintegy az autó tartozékaként – a finanszírozást, hanem egy már megkötött hitelkeret-szerződéssel keresne autót.
origo.hu
Századvég: Őrzi vezető szerepét a Fidesz-KDNP
