Rövidül a MÁV hálózata

A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt.-nek adja át üzemeltetésre és vagyonkezelésbe 2006. december 10-ével a Szombathely–Szentgotthárd közötti vonalát a Magyar Állam Vasutak (MÁV) Zrt. A MÁV hálózata a szárnyvonalak tervezett leépítésével tovább csökken.

Intercity-forgalmat és nemzetközi teherfuvarozást is bonyolít a MÁV az 54 kilométer hosszú Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalon, amit lapunk információi szerint december 10-ével üzemeltetésre és vagyonkezelésre átad a GYSEV-nek. Mindezt a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban is megerősítették. Kóka János szakminiszter felhatalmazása alapján a két vasúttársaság illetékesei megkezdték az átadás-átvétel előkészítését. A vonal átadása – amely az állam tulajdonában marad – oly módon történik, hogy a Kincstári Vagyonkezelési Igazgatóság módosítja a MÁV-val kötött szerződést, illetve a GYSEV-vel új vagyonkezelési szerződést köt. A hivatalos indoklás szerint a GYSEV nagyobb haszonnal üzemelteti a vonalat, másrészt a magyar és az osztrák állam – a társaság kisebbségi tulajdonosa – kötelezettséget vállalt arra, hogy a vasútvonalat fejlesztik. Mint ismert, a GYSEV 2001-ben vette át hasonló feltételekkel a Sopron–Szombathely vasútvonalat, mivel a társaság a határ menti régióban akarta piacait bővíteni. Akkor még csak körvonalazódott, most viszont annál reálisabb a lehetőség arra, hogy az Osztrák Szövetségi Vasút a nyugat-magyarországi vonalakon bonyolítaná észak–déli irányú forgalmának egy részét, mivel a terepviszonyok drágítják a szállítási kapacitások bővítését Ausztriában. Ebből az üzemeltető társaságnak jelentős bevétele származhat. A vonalátadás így azért nem szokványos, mert a gazdasági problémákkal küszködő MÁV jelentős üzlettől, illetve bevételtől mondana le. Másrészt a MÁV tervei között szerepel az észak–déli tranzitforgalom erősítése, amely éppen ezen a vonalon bonyolódik. A MÁV ugyanis villamosítaná a Csorna–Porpác vasútvonalat – a jelen tervek szerint magántőke bevonásával, PPP-formában –, amely az észak–déli összeköttetést biztosító Hegyeshalom–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal része. Abban az esetben, ha a GYSEV felújítja, majd villamosítja az üzemeltetésre átvett vonalat, azt leginkább a magyar állam hathatós támogatásával teszi meg.
A MÁV hálózata a 28 mellékvonal személyforgalmának tervezett megszüntetésével együtt tovább csökken, s ez nagyban hozzájárul a piaci liberalizáció előtt álló vasúttársaság térvesztéséhez és folyamatos leépüléséhez. Kóka János miniszter és a MÁV felső vezetése ennek ellenére most azzal igyekszik megnyerni a vasutasokat – a MÁV létszáma a gazdasági problémák súlyosbodása miatt 2002 óta 11 ezer fővel csökkent, legutóbb 2500 munkavállaló elbocsátását jelentették be –, hogy európai uniós forrásokból eddig nem látott fejlesztésekre nyílik lehetőség, és a MÁV járműparkja megújul. Mindezt már elég régóta ígéri a miniszter és a vezetés, miközben a MÁV mára a csőd szélére került, ezért kell eladni az egyébként nyereséges áruszállító társaságot, a MÁV Cargo Zrt.-t.
A miniszter által legutóbb bejelentett intézkedés szerint idén 28 mellékvonalon, azaz 942 kilométeren függesztenék fel a vasúti személyszállítást, ami leginkább a vidéki Magyarország tömegközlekedését befolyásolja. Kóka a MÁV vezetésével karöltve próbálja elfogadtatni a közvéleménnyel, hogy e vonalak fenntartása mennyire nem rentábilis a vasúttársaságnak, mennyivel előnyösebb az autóbusz-közlekedés, ám mint ígérik, a vidéki lakosság nem marad közszolgáltatás nélkül. A vonalbezárások leginkább az ezer lélekszámúnál kisebb településeket érinti, ahol már posta sincs, s az önkormányzatokat is meg akarják szüntetni, az ország településszerkezetéből adódóan pedig egyes régiókban könnyebb és olcsóbb helyi vonattal közlekedni. Arról nem is beszélve, hogy a minisztériumban átformálják a közszolgáltatást, azaz meghatározzák, hogy egy település esetében mekkora az a lélekszám, amely alatt se autóbusz, se vonat nem közlekedne. Az igény pedig a hivatalos tájékoztatás ellenére megvan a vasúti utazás iránt. A gyenge forgalmúként emlegetett Zalaegerszeg–Rédics vonalon közlekedő vonatokat például évente 300 ezer utas veszi igénybe, ugyanígy Balassagyarmat és Ipolytarnóc között 348 ezer főt szállít a vasút. Szakemberek szerint több mint kétszáz kilométernyi mellékvonalon elhibázott döntés lenne a személyforgalom szüneteltetése, s a többi esetén is erős kételyek merülnek fel. A tervezett leépítés a régióbeli szerephez képest közgazdasági érvekkel nem igazolható, a költségvetés érdekéből pedig még kevésbé. A vasutat helyettesítő közlekedési forma támogatása és a térségnek okozott hátrány meghaladja a remélhető csekély hasznot.