Első körben fellélegezhetnek a Körösnagyharsányban élők, mivel a térségükben található vasúti szárnyvonal, noha eredetileg ott szerepelt a 28 felszámolásra ítélt szakasz között, szerencsére nem került be a februártól megszüntetendők közé. Most még kétségbeesetten ragaszkodnak ahhoz a csonka harminckét kilométeres szakaszhoz, amely megmaradt nekik. Miért írom azt, hogy csonka?
Nagyvárad felől építették a vasutat 1897-ben Körösnagyharsány érintésével Vésztő felé. És Nagyváradot senki sem tette arrébb, ma is tíz-egynéhány kilométerre van Körösnagyharsánytól, de 1920-ban közéjük került az országhatár. A sínekből 1947-ben fölszedtek egy 800 méteres szakaszt, a felesleges vágányvasak most is ott rozsdásodnak a gazban. A sín most Körösnagyharsánynál egyszerűen egy földbuckában végződik.
Ez a vasútvonal most még felbecsülhetetlen gazdasági lehetőségeket rejt. Kár lenne megszüntetni. A határ szélére szorult falu önkormányzati épületében éppen képviselő-testületi ülés van. Egyik fő napirendi téma, hogy mi lesz a vasúttal. Más kérdés, hogy bármit mond is itt helyben az ember, súlytalan lesz a gazdasági minisztérium épületében vagy a kormánytagok íróasztalán. Ugyanígy van az írott dolgokkal is. Ami itt gondosan fogalmazott beadvány vagy tiltakozás, az Budapesten szemét, amit jobb esetben iktatnak, de az is lehet, hogy az iratdaráló gyors munkájára bízzák.
Magyarországon 1880-tól kezdődött meg a gyérebben lakott vidéki területeken a nem országos jelentőségű, úgynevezett helyiérdekű vasutak kiépítése, amelyek a mai mellékvonal-hálózat jelentős részét alkotják. A mellékvonalakat az országos jelentőségű, ma fővonalnak nevezett hálózathoz képest alacsonyabb műszaki szinten, egyszerűbb vasútüzemi szolgáltatásokra kivitelezték. Ennek oka a gyérebb forgalom miatt várható alacsonyabb bevétel volt. Az egységes vasúti hálózat kiépítése nagy előnyökkel járt, és megteremtette a vidéki lakosság mobilitását, a városi központokba történő ingázás, hivatásforgalom kialakítását. Ezek a lehetőségek a vidékiek esélyegyenlőségét is javították, hozzájárultak ahhoz, hogy a kisebb településeken születettek is megfelelő iskolákba járhassanak, és csökkenjen a hátrányuk a hatósági ügyek intézésében.
Makra Tibor, Körösnagyharsány polgármestere ezt így fogalmazza meg:
– Tulajdonképpen a mi területünk teljes mértékben Nagyváradhoz épült. Trianon átírta az elképzeléseket, s bár úgy tudjuk, hogy az unió a fejlesztés híve, a kormány mégis meg akarja szüntetni a vasutat. Mi mindig átesünk a ló másik oldalára.
Okmányirodai ügyintézésre a helyieknek Komádiba kell menniük, amely 19 kilométerre található. Ha a vasút megszűnik, csak busszal közlekedhetnek, Komádiba viszont nem jár autóbusz, csak Sarkad felé, így a körösnagyharsányiaknak oda-vissza nyolcvan kilométert kell megtenniük.
– Amikor ilyen hiányos itt az infrastruktúra, akkor a meglévő vasutat nem elsorvasztani, hanem gőzerővel fejleszteni kellene – véli a település polgármestere.
Ám Nagyvárad talán még nyomósabb érv a vasút megtartására. Valamikor ennek az észak-békési térségnek egyfajta gazdasági, társadalmi központja volt ez a város, és a határ magyar oldalán bíznak abban, hogy Románia csatlakozásával ez a gazdasági kapcsolat újra fölélénkül. Ezért került bele a Békés megyei önkormányzat által jóváhagyott területfejlesztési tervbe többek között a körösnagyharsányi közúti határnyitás.
– Kétségtelen, hogy felmerül az emberekben: ha van közút, miért ragaszkodunk a vonathoz is? – teszi fel a megelőző kérdést Makra Tibor, amire meg is adja a választ: – Azért, mert a Körösnagyharsány–Vésztő vonal mellett már nincs párhuzamos közlekedés.
A határnyitás és a vasúti vonalszakasz meghoszszabbítása érdekében a környező falvak lakóinak egy része az idén tábortüzek mellett szilveszterezik a sorompóval lezárt határnál. Szükség is van az efféle kiállásra, hiszen a térség fejlődése orvosolhatja az itteniek legnagyobb gondját, a magas munkanélküliséget.
Amikor a kátyús, igen rossz minőségű utakon, ütött-kopott házfalú, szegényes falvakon utazik keresztül az ember, önkéntelenül is arra gondol, hogy egy miniszter nem szívesen hozatná magát erre a strapára szolgálati Audi A8-asával. Amúgy öt-hat régi házikót lehetne itt venni a luxuskocsi áráért. Húsz–huszonöt éve még három cukorgyár működött a térségben. Mezőhegyesre, Sarkadra, Kabára vasúton szállították a cukorrépát. Később a tömegárut is a kis teherbírású, rossz utakon kezdték szállítani. Kavicsot, sódert, kohósalakot, cölöpfát, gabonát s minden egyebet teherautón szállítottak. Azóta már bezárt a sarkadi és a mezőhegyesi cukorgyár, s végnapjait éli a kabai is.
A körösnagyharsányi polgármester szerint régen szekérrel mentek az emberek a nagyváradi piacra, hogy eladják a terményt, a jövőben pedig a határon át közlekedő vasút nyújtana lehetőséget a zöldség, gyümölcs és friss falusi tojás értékesítéséhez. Mint mondja, a városi ember mindig is szerette a falusi finomságot, ezért bíznak abban, hogy a gazdasági fellendülés eredményéből a földből élők is kivehetnék részüket.
Igaz, a sínek és a közút többnyire elkerülik egymást, de Körösnagyharsánytól Vésztőig azért látom néha a vasutat. A sínek rozsdásak, kopottak, a talpfák megviseltek. Járok egy kicsit a vonal mentén, van olyan síndarab, amelyen az 1932-es évszám látszik. Arrébb, Körösújfalunál a falut is érinti a vasút. Állomás is van, vagy inkább volt, mert ami maradt az épületből, az siralmas. Az egykori padok falapjait már rég elhordták, csak időmarta betonlábaik állnak még ki a földből. Az állomásépület jobb sorsra lenne érdemes, ajtajait, ablakait elhordták. Országszerte tapasztalható, hogy a felszámolásra ítélt vonalszakaszok állomásépületei már évek, évtizedek óta üresek, hasznosításuk talán sohasem volt szempont az állami társaság számára. Álságos tehát a vasútcsonkítási reform okaként a veszteségek csökkentését megjelölni akkor, amikor az ember azt látja, hogy amúgy az állami társaságnál két kézzel szórják a pénzt. A kihasználatlan vasúti épületeket összességükben több százmillió forintért lehetne értékesíteni – vajon miért nem szempont a hasznosításuk?
Vésztő polgármestere, Kaszai János hasonló gondolatokat fogalmaz meg. Mint mondja, az jelent meg az újságokban, hogy a vasútvonalak megszüntetésével 6,2 milliárd forintot lehet megtakarítani. Nos, 2004-ben a Medgyessy-kormány az európai vasút megteremtésének jegyében Balassagyarmaton és Vésztőn Nógrád Vidéki és Vésztő Vidéki Térségi Vasút néven kísérletként elindított egy regionális vasút-működtetési programot. Többszöri kérése ellenére azonban a MÁV még azt sem tudta kimutatni, hogy a Vésztő térségi 197 kilométer vasút menynyibe kerül.
– Mivel a segíteni akaró önkormányzatok pénzben gondolkoznak, s azt szerettük volna megvizsgálni, hogyan tudunk ebben részt venni, joggal voltunk kíváncsiak a működtetési költségekre. De azt sem tudják, hogy ez mennyibe kerül. Van, aki azt mondja, hogy 1 milliárd 200 millió, van, aki azt mondja, hogy 800 millió. Nem tudjuk, hogy ki mi alapján mondja ezeket a számokat. Tehát én azt gondolom, hogy a vasútvonalak megszüntetésének hozadékaként emlegetett 6,2 milliárd forint megtakarítás sem lehet valós érték.
A polgármester, aki amúgy a Vasutas Települések Szövetségének elnöke, ugyanakkor úgy gondolja, hogy ezt az összeget nyugodtan meg lehetne takarítani átszervezéssel vagy a menedzsment szűkítésével is.
– Úgy vélem, hogy átgondolatlan vasút-leépítési reform helyett inkább a MÁV szerkezetét kellene átalakítani végre. A rendszerváltás óta eltelt tizenhat év, de az állami társaság szervezete érintetlen maradt. Budapesten, az Andrássy úton 1800 ember dolgozik, s irányítja azt a társaságot, amely öt utasból már csak egyet visz el, mert a többi busszal jár. A Volán 24 vállalatba tömörül, menedzsmentje távolról sincs akkora, mint a vasúté.
Véleménye szerint a felszámolás sok esetben többe kerülne, mint az ésszerű működtetés. Felszámolás esetén a törvény szerint rekultiválni kellene a pálya helyét: elszállítani a síneket, talpfákat, a sódert az ágyazatból, kicserélni a dízelmozdonyok miatt szenynyezetté vált talajt. S az is milliárdokba kerülne.
A Vasutas Települések Szövetsége több mint 1800 településen aláírást gyűjt a szárnyvonalak megmentése érdekében. Azt szeretnék elérni, hogy ne a kormány, hanem az Országgyűlés döntsön a szárnyvonalak sorsáról.
Érdekesség, hogy november végén a Békés megyei vasútvonalak megmentésére hivatott nagy ívű elképzelést vázolt fel Michaletzky Vilmos, a Nyugdíjasok Pártjának országos elnöke. A gyomaendrődi fórumra a felülvizsgálatra ítélt öt szárnyvonal mentén fekvő települések polgármestereit hívták meg. Michaletzky Vilmos szerint nem elég a politika eszközeivel küzdeni a vasútvonalak megmaradásáért, hanem gazdasági síkra kell terelni a kérdést, mégpedig úgy, hogy létrehoznak egy kft.-t, amely – uniós forrásokra támaszkodva – átvenné a MÁV-tól a szárnyvonalak üzemeltetését. A kft. feladata lenne olyan mezőgazdasági üzemek létrehozása is, amelyeknek a jövedelméből fedezhetővé válna a vasútfenntartás, egyúttal a térség gazdaságának fellendülését is elősegítenék.
Bár sokak szerint a felvetés azért átgondolatlan, mert a vasutaknak állami kézben kell maradniuk, mégis elszomorító, hogy a nyugdíjasok tömörülése jobban aggódik a vasútért, mint a budapesti kormányzat.
Folytatjuk
origo.hu
Nem a gyerekmedencében történt a tragédia – megszólalt a Palatinus
