A PLH ma is abban a felvonulási épületben dolgozik, amit 1973-ban ideiglenesen jelölt ki számára az illetékes minisztérium a Ferihegyi repülőtér szomszédságában. Az irodák illendően kopottak, a bútorzat lehangolóan szegényes és kényelmetlen, a munkavégzéshez elengedhetetlen világítótestek fénye bántó és éles.
– Amikor először lett Kóka János annak a tárcának az első embere, amihez mi is tartozunk, reméltük, kicsit több figyelem jut ránk, hiszen a miniszter úr maga is vezet légi járművet. Ám ő mind ez idáig be sem tette a lábát hozzánk – mondja a PLH egy magát megnevezni nem akaró munkatársa. Óvatosságán nincs mit csodálkozni, ugyanis manapság olcsó a több évtizedes tapasztalattal rendelkező berepülőpilóta irhája: egyik napról a másikra könnyen útilaput kaphat a talpára. Így járt a hatóság korábbi igazgatója – maga is évtizedes tapasztalattal rendelkező pilóta –, de ilyen helyzetbe került december közepén Kovács Pál, Magyarország legtapasztaltabb kisgépes berepülőpilótája is.
– Teljesen megdöbbentünk, amikor arról értesültünk, hogy Pali bácsit egyik napról a másikra elküldik – mondja Győri Gyula kereskedelmi pilóta. – Azt még értenénk, ha a hat hónap felmondási ideje alatt gőzerővel kellene kiképeznie maga helyett legalább egy embert, aki képes gépet berepülni, ellenőrizni, vizsgáztatni és szakértőként balesetet helyszínelni, illetve kivizsgálni. Ám az előtt végképp értetlenül állunk, hogy január elsejétől be sem teheti a lábát oda, ahol évtizedekig dolgozott. Ez nem Pali bácsi miatt gond igazán – bár hozzá hasonló képzett pilóta szerintünk messze nem ilyen obsitot érdemelne –, hanem mindazok miatt, akik használják a magyar légteret, és nem lehetnek biztosak abban, hogy a légügyi hatóság képes a gépek és az emberek hatékony ellenőrzésére. Évek óta nincs ugyanis utánpótlás-nevelés, ha van is rá halvány kísérlet, akkora a különbség a nagyobb légitársaságok által fizetett bér és a hatóságnál megkereshető fizetés között, hogy képtelenség a kieső gyakorlott pilóták helyére megfelelő szakembert állítani – fakad ki Győri Gyula, aki nem érti, hogy lehetett ilyen mélyre süllyeszteni egy nagy tekintélyű, hatékony szervezetet. Felfoghatatlannak mondja, hogy a Kovács Pálhoz hasonló szakemberekből ma már fél tucat sincs a hatóság kötelékében, miközben több tucatra lenne szükség. Példaként említi, hogy a legutóbbi akkreditációs kísérletekor az EASA szakemberei – akik között ott volt a nyolc éve akkreditált román légügy magasan képzett és gyakorlott pilótája is – szóvá tették, hogy milyen alacsony létszámú a hatósági szakemberállomány. (Az osztrák hatóság ugyanarra a feladatra kétszer, a belga pedig háromszor annyi embert tud mozgósítani, mint a magyar, s ez az arány valóban nem felel meg az európai elvárásoknak. Ilyen körülmények között esély sincs az akkreditációra.)
Kovács Pál éppen az irodájából lép ki, amikor a PLH lehangolóan puritán folyosóján keresésére indulunk. Meglehetősen szikár, keménykötésű öregúr, nemigen látszik rajta, hogy megviselné az elbocsátás. – Tökéletesen értem, hogy engem mint nyugdíjas munkavállalót indokolás nélkül el lehet küldeni, jogtalanságról természetesen esetemben szó sincsen – mondja kollégái felháborodott szavaira válaszolva, amikor azok szóvá teszik a méltatlan bánásmódot. – Azt viszont nem értem, hogyan képzeli a kormányzat a repülésbiztonság garantálását. Erre ugyanis nemzetközi normatívák köteleznek bennünket. Új uraink viszont sem pénzt, sem eszközt, sem szakembert nem kívánnak biztosítani mindehhez, sőt. A mostani helyzet kicsit azt az időszakot idézi számomra, amikor a hetvenes évek elején fél tucat gépnek kellett lepotyogni ahhoz, hogy felismerjék, a gépek műszaki állapotát és a pilóták felkészültségét szigorúan ellenőrizni kell, s ehhez egy független szakértőket alkalmazó hatóság szükségeltetik. Így hozták létre 1973-ban a PLH-t, feladatkörébe utalva a kis- és a nagygépek pilótáinak ellenőrzését egyaránt, és ennek kimutathatóan oroszlánrésze volt abban, hogy a műszaki hibák miatti légi katasztrófák száma meredeken csökkenni kezdett. – Most azt akarják az urak, hogy ez a kedvező tendencia a visszájára forduljon? – teszi fel a kérdést meglehetős elkeseredéssel az a pilóta, aki Magyarországon a leghosszabb, összesen mintegy 16 ezer órányi repült időt tudhat maga mögött.
Kovács Pál nem tagadja, szakmai önérzetében is mélyen sérti, hogy a világon mindenütt megbecsült, komoly felelősséggel járó légügyi hatósági munka társadalmi elismertségét több évtized alatt sem sikerült kollégáival közösen olyan szintre juttatni, hogy a döntéshozók megértsék: az elégtelen létszám miatti alacsony hatásfok növeli a baleseti kockázatot, az EASA-akkreditáció hiánya pedig szankciókkal fenyegető helyzetet eredményez, és erőteljesen csökkenti a magyar légügy nemzetközi tekintélyét. Győri Gyula kereskedelmi pilóta ennél konkrétabban fogalmaz: Ha a hazai gépek és pilóták hatósági felügyelete elveszíti önállóságát, és más légügyi hatóság alá rendelten tevékenykedhet csak, ez azzal a veszéllyel is fenyeget, hogy az e területen működő mintegy nyolcvan repülőgép-üzemeltető, -oktató, illetve -karbantartó vállalkozás ki lesz szolgáltatva egy külföldi hatóságnak. Győri Gyula szerint nem kell sok fantázia ahhoz, hogy belássuk, egy ilyen helyzet sok mindent szolgálhat, csak a hazai légügyi területen működő vállalkozások érdekeit nem. Az aktív pilóta szerint a magyar légügyi hatóság másodosztályú szervezetté degradálása nem igazán kedvez az Európai Unió légügyi rendszereinek sem, mert a keleti géptípusok repülésében a magyar pilótáknak igen értékes tapasztalatai vannak, és ezzel a hasonló gyakorlattal nem rendelkező európai kollégáknak is hasznára lehetnek. – Ez a nagy- és kisgépek kategóriájában egyaránt igaz – mondja Győri.
A Centro-Plane Kft.-nél dolgozó pilóta, Hajdú Károly szerint viszont az európaiak feje kevéssé fáj a keleti gépek miatt: ők nem is akarják megfelelő minőségűként elfogadni az IL és TU jelzésű nagygépeket, mint ahogy például az AN jelzésű kisgépeket, illetve a mezőgazdasági munkákban részt vevő helikopterek jó részét sem. A mezőgazdasági repülést, oktatást és szervizelést egyaránt végző szervezet munkatársa úgy véli: ha ebben nem lesz változás, és nem sikerül legalább belföldre akkreditáltatni a magyar vállalkozások tulajdonában lévő gépeket és a vezetésükre kiképzett személyi állományt, vállalkozások tucatjai mehetnek tönkre, s emberek százai veszíthetik el munkahelyüket. A minősítetlen állomány forgalomban tartását ugyanis a nemzetközi jogszabályok értelmében meg lehet tiltani. Ez pedig nem lehet érdeke egyetlen magát valamire tartó kormányzatnak sem – foglalja össze Hajdú a probléma lényegét.
A gazdasági tárca rendelkezése értelmében január elsejétől megszűnik a Polgári Légügyi Hatóság önállósága, és a vasúti, közúti és hajózási közlekedésfelügyeletekkel együtt egyetlen vízfej, a Magyar Közlekedésfelügyelet kötelékében folytatja tovább tevékenységét. A PLH úgy kerül be az új szervezetbe, hogy tapasztalt berepülőpilótái „leépítését” követően alig van egy-két ember, aki megfelelő képesítéssel rendelkezne a Magyarországon bejegyzett kisebb-nagyobb repülőgép-üzemeltető szervezetek ellenőrzésére, új gépeik berepülésére. A PLH módszeres leépítése oda vezethet, hogy megszűnik a magyar légügyi hatóság önálló intézkedési jogköre, tevékenységét pedig egy külföldi légügyi hatóság veszi át. A hazai irányítású légügyi kontroll elvesztése nem távoli jövő, hanem a következő hónapok teljesen reális veszélye.
origo.hu
A betegek szeme láttára kellett újraéleszteni egy nőt a kecskeméti rendelőintézetben
