Senki sem tudja, mikor indul az utolsó vonat Dunapatajra a Kunszentmiklós-Tass állomásról. A mindentudók azt állítják, hogy február 5-én szűnik meg a személyforgalom ezen a vonalon.
– Január 3-án, amikor telefonon beszéltem önökkel, azt hittem, akkor szűnt meg a személyforgalom az 1902 óta működő szárnyvonalon. Ennyire nem tud senki semmit, az érintett települések polgármesterei sem – hallhatjuk Bődi Szabolcstól, Kunszentmiklós fideszes polgármesterétől. – Az állomásfőnök úr is izgatottan olvassa a különböző sajtóorgánumokat, mert, bizony, azokból tájékozódik. Képzeljék el azok helyzetét, akik ezen a vonalon teljesítenek szolgálatot: teljes bizonytalanságban vannak. Pedig városunk számára óriási siker, hogy az év első napjától elővárosi végpont lett, ami azt eredményezi, hogy a fővonalon hajnalban indulnak vonatok a fővárosba, és az éjszakai órákban is érkeznek onnan.
A polgármester úr emlékeztet rá, hogy a szárnyvonalat már két és fél évvel ezelőtt meg akarták szüntetni, amikor a Bz-vonatok tengelytörésére hivatkoztak az illetékesek. Az nem derült ki, hogy valóban sorozathibáról volt-e szó, de az indokoltnál hosszabb ideig álltak a piroskák parkolópályán. A vákuumba egyből benyomult egy másik szolgáltató, amely buszjárataival alkalmazkodott az igényekhez, így jó néhány MÁV-utazó átszokott a közúti közlekedésre. Bődi Szabolcs szerint feltűnő, hogy nem beszélnek arról: a Bz-vonatok keveset fogyasztanak, 20–22 litert száz kilométeren, ami rendkívül gazdaságosnak mondható. A jól megkonstruált kipufogórendszer miatt pedig a környezetet is alig szennyezik, legalábbis kevésbé, mint a nagyméretű buszok, ráadásul a kötött pályás közlekedés amúgy is sokkal inkább megfelel az európai elvárásoknak. Sőt egy motorvonat lényegesen lassabban amortizálódik, mint egy autóbusz.
– Amellett sem mehetünk el, hogy nemrég épültek meg a dunavecsei híd lecsatlakozásai, illetve egy elkerülő út – mondja a polgármester. – A vasutat két új felüljáró is átíveli! Ha az illetékesek már korábban halálra ítélték ezt a szárnyvonalat, akkor rengeteg pénzt dobtak ki az ablakon ezen objektumok megépítésével. Forgalomtechnikai szempontból jól biztosított átjárókkal rendelkező vonalról van szó, és akkor még nem beszéltünk a sínek, a talpfák és az épületek értékéről. Ha ezek az enyészetéi lesznek, akkor csak őrületes áron lehet majd újraindítani a vasúti közlekedést. Hasonló vonalmegszüntetési hullámot élt át Anglia néhány évtizeddel ezelőtt: akkoriban korszerűtlennek, gazdaságtalannak, lassúnak tartották a vonatközlekedést, később rádöbbentek, hogy ez rossz döntéseket eredményezett. Napjainkban roppant összegekért építik a régi-új vonalakat. Miért nem tudunk okulni a fejlett nyugati országok példájából? Ismerőseim között akad olyan, aki a svájci vonathálózat újratelepítése, bővítése érdekében magyarországi és romániai vasúti pályaszakaszok megvételét intézi… Remek állapotú síneket visznek ki tőlünk Svájcba.
Bődi Szabolcs felhívja a figyelmünket arra, hogy a mellékvonal megszüntetése gazdasági károkat is okozhat a környéknek. A kialakulóban lévő solti és a dunavecse–apostagi ipari parkok fejlődését segítené a vasúti teherszállítás lehetősége, márpedig ha megszűnik a személyforgalom, akkor a bűnöző elemek nagy eséllyel széthordhatják a biztonsági berendezéseket, felszedhetik a síneket. Így nehezebb lesz azoknak a vállalkozóknak a dolga, akik korábban bíztak a teherszállításban. A kunszentmiklósi polgármester úgy véli, a legértelmesebb megoldás az volna, ha fokozatosan lecserélnék a MÁV motorvonatparkját, hiszen nem mindegy, menynyire tiszta, kényelmes szerelvények állnak az utasok rendelkezésére. És kívánatos volna, hogy ezt a szárnyvonalat – a többit is – elektromos árammal lássák el. Mindezek helyett azonban közvetett módon tovább erősítik az 51-es közlekedési folyosó halálút (!) jellegét. A Budapestet Bajával összekötő közúton már most is rengeteg súlyos, gyakran halálos baleset történik.
– Igen kevés utast látok vonatozni, bár igaz, pénteken és vasárnap azért szépen megtelik a motorvonat diákokkal – vonja meg a mérleget András István, Harta független színekben győzedelmeskedett polgármestere. – Ennek a térségnek sok szomorúságot okozott ez a vasútvonal, hiszen a földművek ugyan elkészültek Baja irányába, de politikai okokból meghiúsult a pálya meghosszabbítása. Sem a két világháború, sem a Jugoszláviával való változékony – a Rákosi-korszakban kifejezetten feszült – viszony nem segítette elő az építkezést.
Harta első embere úgy gondolja, a Kunszentmiklós–Dunapataj vasútvonal szerény kihasználtsága az ismert okok – a fejlesztések elmaradása, a hosszú menetidő, a rossz csatlakozások, a buszjáratok sűrűsödése, a különféle lobbiérdekek – mellett annak is betudható, hogy a környékbeli emberek nagy részének már nem fővároscentrikus az élete. Az utóbbi évtizedekben nagy jelentőségre tett szert Kecskemét és Dunaújváros a munkavállalási vagy éppen a bevásárlási lehetőségek tekintetében. András Istvánnak meggyőződése, hogy ennek a vasútvonalnak akkor lenne értelme, és akkor fejleszteni is kellene, ha elvezetnék Bajáig, ahonnan gyorsvonattal el lehetne jutni Budapestig. Persze az is sokat jelentene, ha Dunapatajtól legalább a 14 kilométerre lévő Kalocsáig megépítenék a pályát. Ám erre semmilyen jel nem utal.
– A teherszállításban azonban még a meglévő vonalnak is volt és lehet újra jelentősége – magyarázza a polgármester. – Korábban cukorrépát termesztettek ezen a tájon nagy mennyiségben, és a szállítást jórészt vasúton oldották meg. A búza, a kukorica, az árpa kereskedelme vagy éppen a bioüzemanyagok előállítása pedig még mindig indokolná a szárnyvonal fejlesztését környezetvédelmi és gazdasági szempontból egyaránt. Tény, hogy a lakosság részéről sajnos nem igazán van visszhangja a személyforgalom megszüntetésének, amiben elütünk az ország más részeitől. Ebben feltehetően a domborzati viszonyok is szerepet játszanak, hiszen dombos-hegyes vidéken megbénulhatnak a közutak, ha kemény a tél, a vasút viszont működik. Ráadásul itt, az alföldi terepen szinte párhuzamosan megy a busz és a vonat, tehát az emberek az előbbit választják, mert egyelőre gyorsabb.
Következő úti célunk, a dunapataji vasútállomás elhagyatott, holott néhány méterre már családi házak sorjáznak. A vasútvonal végét kopottas táblácska jelöli. Ennyi volt, nincs tovább! – itt és most kétszeresen időszerű ez a megállapítás. Az állomás falán alig ötéves emléktábla hirdeti, hogy 1902-ben nyitották meg a Kunszentmiklós–Dunapataj vonalat. Amúgy potyog a vakolat, az ablaküvegeket kiütötték, és tekintélyes szemétmennyiségről is gondoskodtak. Az egyik helyiségben kombinémintás falfestés látható a hatvanas–hetvenes évekből, a másikban viszont puritánabb ízlés uralkodik, ugyanis a fehér falak előtt csak egy mocskos lavór és egy ócska pulóverrel díszített deszka ékeskedik.
– A legközelebbi jelentős település Kalocsa, ahova már nem lehet eljutni vonattal, úgyhogy körülbelül húsz éve nem utaztam vasúton – mondja Horváth László, aki a szomszédos házban lakik. – Nincs panaszom a Volánra, de azért kár, hogy nem építették meg Bajáig a vasutat. Így zsákutca ez a pálya, amelynek nincs túl sok értelme.
Hazafelé vesszük az irányt, kicsit élvezzük az 51-es utat, amely tényleg életveszélyes, különösen a felelőtlenül előzgető autósok jóvoltából. Jólesik letérni, hogy ellátogassunk Állampusztára, amely a legsajátosabb a vasúti szárnyvonal mentén fekvő települések közül.
– Az Állampusztai Országos Büntetés-végrehajtási Intézet a puszta kellős közepén immár 122 éve börtönként és egyben mezőgazdasági vállalatként is szolgál – tudjuk meg a létesítmény parancsnokától, Csóti András dandártábornoktól. – A Monarchia korában egy helyi földbirtokos pontosan ilyen célból hagyta az államra ezt a területet. Itt, Állampusztán nemcsak szálláskörletek, hanem valódi lakóépületek is találhatók, utóbbiakban él a személyzet egy része. Közülük jó páran a családjukkal jöttek ide, így nem csoda, hogy óvoda, sőt jól felszerelt szabadidőközpont és bolt szintén működik e helyütt.
Mivel ritkán jár a vonat, ezért a személyzet szempontjából nincs igazán jelentősége a vasúti közlekedésnek. A fogvatartottak azonban, amennyiben egy-egy hétvégére eltávozást kapnak, olykor használják a vasutat. Ráadásul a szabadulások időpontja egyelőre még a vasúti menetrendhez van igazítva: konkrétan a reggeli járathoz. Csóti András és munkatársai úgy tapasztalják, hogy a látogatók mintegy 95 százaléka már gépjárművel érkezik, hasonló az arány az eltávozáson lévők és a szabadulók esetében is, ugyanakkor tekintettel kell lenni azokra, akik kénytelenek vonatozni. Ezért a büntetés-végrehajtási intézet munkaterve szerint február 15-ig muszáj eldönteni, hogyan kell átalakítani a szabadulások időpontját a vasúti személyforgalom megszűntével.
– Nem tudom még én sem pontosan, melyik lesz az utolsó nap a vasúti személyforgalom tekintetében, bár december végén szó esett március 31-ről, majd február 28-ról. Bárhogy alakul is, nem tehetjük meg, hogy akár egyetlenegy embert kirakjunk a főkapun, és azt mondjuk neki, menjen isten hírével – nyomatékosítja a dandártábornok. – Mindenféleképpen megoldjuk, hogy a lehető legközelebbi buszállomáshoz eljuttassuk az eltávozáson lévőket, illetve a szabadulókat. Egyeztetünk a Volánnal, nagyon bízunk benne, hogy sikerül megállapodnunk, de ha minden kötél szakad, mi magunk szervezzük meg, hogy az érintettek elérjék a tömegközlekedést. Ugyanez vonatkozik a látogatókra is.
Csóti András szerint nem szerencsés, hogy megszűnik a vasúti személyforgalom Dunapataj és Kunszentmiklós között, hiszen az Állampusztai Országos Büntetés-végrehajtási Intézetnek ez szervezési gondot jelent, ám annak kifejezetten örülne, ha a vasútállomás veszélyessé vált épületét elbontatnák végre. Ő maga már fél éve próbál egyezkedni az illetékesekkel, hogy az állampusztaiak elbonthassák, de mindhiába. A dandártábornokot elszomorítja, hogy ilyen objektum fogadja az Állampusztát felkeresőket, akik többnyire azt hiszik, az épület a büntetés-végrehajtási intézethez tartozik. Ráadásul az itt dolgozók gyermekei rendre kimerészkednek biciklizni, játszani az állomás közelébe, és veszélyezteti őket az omladozó épület.
A büntetés-végrehajtási intézetből távozóban megállunk a vasútállomásnál, amely tényleg elképesztő állapotban vegetál. A tetőn már csak a cserepek fele árválkodik, az ablakok üveg nélkül szomorkodnak, a hajdani helyiségekben szanaszét hever egy csomó Közlekedési Közlöny és Magyar vasúti árudíjszabás kötet. Az állampusztai állomást – csakúgy, mint a dunapatajit – szemlélve olyan érzés gyötri az embert, hogy bizonyos döntéshozók tudatosan hagyták lezülleni a szárnyvonalak egy részét. A menetidőt lerövidíteni hivatott fejlesztések elmaradása szintén ezt a gyanút erősíti. A cél vélhetően mindenütt az lehetett, hogy az utasokat átszoktassák buszra, autóra. Bődi Szabolcs polgármester egyértelműnek tartja, hogy már régóta rendkívül rossz országépítési koncepciót próbálnak ránk erőltetni. A vidék kiürítését úgy is el lehet érni, ha a vasútvonalak egy részét megszüntetik, a maradék vonalakon pedig rossz menetrendet állítanak össze, kényelmetlenné teszik a felszállást, az utazást, és brutálisan felemelik a jegyek árát. Ahogy ezt most láthatjuk.
Folytatjuk
origo.hu
Tiszta vizet öntünk a pohárba – ennyibe kerül egy lángos a Balatonnál
