Egy magát megnevezni nem kívánó, PLH-hoz közel álló szakember tájékoztatása szerint a keleti típusok teljes kivonása a forgalomból súlyos gazdasági következményekkel járhat, hiszen az újonnan csatlakozott országokban csaknem 1300 ilyen repülőgép és helikopter van, amiből százhúsz Magyarországon repül. Ez a hazai gépállomány tíz százalékát teszi ki, olyan típusokról van szó, amelyeket leginkább a mezőgazdaságban vagy a repülősportban használnak. Ha kivonják ezeket, vállalkozások tucatjai mennek tönkre, munkahelyek százai kerülnek veszélybe, hiszen a gépek cseréje akár több tízszeres áron valósulhat csak meg, a drága nyugati repülőket pedig nem tudnák kigazdálkodni a cégek.
Ráadásul az is kérdéses, hogy kik és milyen gépekkel fogják elvégezni a szükséges mezőgazdasági munkákat, például a dunai erdők szúnyogirtását vagy a gyümölcsösök permetezését hernyórajzás idején.
Bulgáriában majdnem 300 keleti típusú repülőeszközt, köztük 148 mezőgazdasági célra használt An–2-es repülőgépet és 53, ugyancsak a növényvédelemben használatos Kamov helikoptert kellett kivonni a forgalomból január 1-jén az EASA utasítására. A magyar légügyi hatóság a szovjet típusú gépek üzemben tartására március 31-ig kapott hosszabbítást, addig dönti el az EASA, hogy engedélyezi-e tovább a használatukat.
Az EASA-szakértők aggályosnak ítélik a keleti gépek forgalomban tartását, mert azok szerintük nem felelnek meg az európai biztonsági előírásoknak. A magyar légügy hitelét nagyban csorbította, hogy tavaly egymás után három Kamov típusú orosz gyártmányú helikopter is balesetet szenvedett.
A hazai repülőgépes szakma viszont cáfolja, hogy a balesetek típusfüggők lennének. Ebben a körben közkeletű az a példázat, miszerint ha három azonos típusú autó rohan fának egy hét végén, senki nem fogja azt gondolni, hogy a típus rossz, és ki kell vonni a forgalomból. A Polgári Légügyi Hatóság tavalyi balesetekkel kapcsolatos felelősségét firtató kérdésünkre Horváth Csaba Zsolt volt közlekedési államtitkár, a januárban felállított Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke úgy nyilatkozott: – A PLH azért felelős, hogy időről időre ellenőrizze a pilóták felkészültségét és a gépek műszaki állapotát. Ebben voltak hiányosságok, ezért sűríteni fogjuk az ellenőrzéseket. Azt viszont nem tudjuk megoldani, hogy az üzemeltető ne adjon utasítást a felszállásra, ha nyilvánvaló, a repülés valamilyen ok miatt komoly kockázatokat hordoz. Az ilyen helyzetek elkerülése céljából konzultációt kezdtünk a szakmával. Azt reméljük, segítenek kiszűrni azokat az üzemeltetőket, akik nem tudják vagy nem akarják betartani az előírásokat – mondta.
Az elnök nyilatkozatával ellentétben állónak tűnik, hogy a légügyi ellenőrzés átszervezése ürügyén féltucatnyi vizsgáztatásra és ellenőrzésre jogosult pilótát küldtek el a PLH-tól az utóbbi egy-két hónapban, az utánpótlás-felkészítésre pedig gyakorlatilag nem tettek lépéseket.
Információink szerint január elején akkora volt a fejetlenség, hogy a szakszolgálati jogosítványok megújításához még csekket sem tudtak adni a jelentkezőknek, a bizonytalanság miatt az ügyintézés gyakorlatilag szünetelt. Ennek ismeretében érthető, hogy a szakma és a hivatali irányítás véleménye meglehetősen különbözik abban a kérdésben, fel lehet-e készíteni a hatóságot arra, hogy a légügy nemzeti ellenőrzésének jogát megőrizze. A kétely annál inkább is jogos lehet, mert a közlekedési minisztériumon belül évtizedekig működő légügyi főosztályt tavaly felszámolták: mindössze két olyan munkatárs maradt, aki korábban repüléssel foglalkozott. Horváth Csaba Zsolt azt mondja, a megahatóság készen áll arra, hogy pénzt és létszámot bocsásson a PLH auditra való felkészítésére. Ha kell, más területről csoportosítanak át összegeket, és azt a létszámot sem vonják el, amely a közúti, vasúti, vízi és légügyi hatóság feladatainak egy szervezetbe vonása miatt a légügyeseknél felszabadul. Ezekre a helyekre is szakembereket lehet felvenni, és így – legalábbis az elnök szerint – több magasan kvalifikált szakember lesz, és növelni lehet az ellenőrzések hatékonyságát, sűrűségét. Horváth Csaba Zsolt szerint a létszámfejlesztésnek az sem lesz akadálya, hogy a hatósági fizetések jóval alulmúlják a pilótaként megkereshető jövedelmet, mert mint mondta, az emberek legalább ötféle szempont szerint mérlegelnek egy állás elfogadásakor, s abból csak az egyik a pénz.
Miközben évek óta hiába próbálja auditálni a magyar Polgári Légügyi Hatóságot a légtér biztonságáért felelős európai szervezet, az EASA, a honi hatóság szakemberei egy konzorciummal egy nemzetközi tenderen elnyerték a bosnyák légügyi hatóság felkészítésének és auditálásának jogát – tudtuk meg Fejéregyházi Lászlótól, a december 31-én a Nemzeti Közlekedési Hatóságba beolvasztott Polgári Légügyi Hatóság korábbi igazgatójától. A volt vezető azt mondja, ez önmagában nem ellentmondás, a tender elnyerése azt bizonyítja, hogy a szervezetben vannak nemzetközileg is elismerten jól felkészült szakemberek, az audit hiánya meg azt, hogy nincs meg a szükséges létszám a minőségi munkavégzéshez, és az eszközállományt is fejleszteni kell ahhoz, hogy a következő – információink szerint márciusra tervezett – audit sikeres legyen. Amint azt korábban megírtuk (Magyar Nemzet 2007. január 3.) a múlt esztendő nem arról szólt, hogy az EASA által jelzett létszámgondokat orvosolják, sőt ahogyan azt Kovács Pál, a december elején elbocsátott, igen nagy szakmai tekintélynek örvendő pilóta elmondta, semmi nem mutatott arra, hogy a kiöregedő gárda helyére új embereket vegyenek fel és képezzenek ki. A létszámhiány miatt nem tudtak elegendő számú ellenőrzést végezni, sőt az engedélyek kiadása is késett.
A magyar légügy minősítésének azonban nem csak ilyen akadályai vannak, létezik egy jogharmonizációs probléma is, amelynek megszüntetését a külföldi auditorok és a hazai légügyi hatóság szakemberei évek óta hiába várják a magyar jogalkotóktól. Ahhoz ugyanis, hogy az auditot egyáltalán el lehessen végezni, az EASA JAR–FCL1 jelű ajánlását be kellene emelni a magyar jogba. Annak ugyan már hat éve, hogy az európai dokumentumot csaknem 18 millió forintért angolról magyarra fordították, ám annak az egymondatos jogszabálynak a megalkotása, amely szerint az európai standard Magyarországon érvényes, és a pilóták szakszolgálati engedélyeinek megszerzéséhez az abban rögzített feltételeknek kell megfelelni, még nem sikerült.
A látszólag apró hiányosságnak komoly következményei vannak: az EASA auditorai nem tudják megvizsgálni, hogy a pilóták jogosítványának megszerzéséhez szükséges követelményrendszer megfelelő-e, mert ehhez ki kellene hirdetni, hogy a JAR–FCL1 jelű EASA-ajánlás érvényben van Magyarországon is. Vagyis – ad absurdum – elképzelhető egy olyan helyzet, amikor anélkül minősül a magyar légügyi hatóság alkalmatlannak a honi légügy ellenőrzésére, hogy egyáltalán meg tudták volna vizsgálni alkalmasságát a feladat elvégzésére. A pikáns helyzet kialakulásának okáról szerettük volna megkérdezni Kóka János gazdasági minisztert, de ő múlt heti írásbeli megkeresésünkre eddig nem válaszolt.
Horváth Csaba Zsolt úgy tudja: megfelelőnek minősített fordítás ősz óta létezik, az ennek alapján készülő jogszabály pedig tárcaegyeztetésen van. Ám annak megtippelésére, hogy lesz-e ebből márciusra, vagyis az EASA következő auditálási kísérletének időpontjára jogszabály, nem mert vállalkozni.
A megfelelő jogszabályok megalkotása tekintetében egyébként sem áll túl jól a magyar légügy: nincs például jogszabályi háttere a vitorlás repülők vontatásához fűződő követelményrendszernek, de nincs szabályozva a bemutatórepülés sem. – Operatív egyeztetéssel tudtuk csak megoldani az augusztus 20-i légi show engedélyezését, ellenőrzését is, amihez igen gyakorlott szakembereket kellett igénybe venni – mondta Fejéregyházi László. – Ez természetesen nem megkerülhető, viszont a jogszabályi bizonytalanság kiküszöbölhető lenne. Annál inkább is, mert a PLH irányításom alatt előkészítette a légi bemutatórepülések szabályozására vonatkozó rendelettervezet szövegét is. Ez a dokumentum is évek óta a fiókban fekszik, csakúgy, mint a JAR– FCL1 fordítása, és senki nem érti, miért – tárja szét a karját a volt igazgató.
Egy dolog mindenesetre biztos: ha az EASA márciusban megfosztja jogosítványaitól a légügyi hatóságot, az nemcsak presztízsveszteség lesz Magyarország számára, a döntés komoly gazdasági következményekkel is járhat: az uniós gyakorlat alapján az várható, hogy valamelyik szomszédos ország hatóságára bízzák a magyar géppark és a repülőiparban dolgozó soktucatnyi hazai vállalkozás ellenőrzését. A szlovák vagy román auditorokról pedig nehezen hihető, hogy nem a saját hazájuk konkurens vállalkozásait részesítik majd előnyben a magyarországi engedélykérelmek elbírálásakor.
origo.hu
Lezárt utca, nagy tömeg Dubicsányban: kivágják az ország karácsonyfáját - videó
