Továbbra is az M1-M0-M5-ös autópályák alkotta tengely lesz a legfontosabb közúti folyosónk az országot átszelő északnyugati és délkeleti európai közlekedési korridoron – legalábbis a 2015-ös időszakig. Bármennyire is nagy ívűek azok a tervek, amelyek a főváros déli határát érintő közlekedési tengely kiváltására készültek, a kilátásba helyezett uniós források ellenére e területen is meglehetősen korlátozottak a pénzügyi lehetőségek. A következő hét évben, azaz 2007 és 2013 között az M8-as és az M9-es autópályából csak kisebb szakaszok készülnének el, a beruházások zöme a jelenlegi utak burkolatának megerősítésére, illetve új nyomvonalon létesülő, de leginkább kétszer egy sávos szakaszok megépítésére irányul majd. Az osztrák és a román határt összekötő, eredetileg mintegy 500 kilométer hosszúra tervezett M4-M8-as autópálya jövendő vonalán Körmend–Rá-bafüzes, Kecskemét–Solt, valamint Szolnok–Kecskemét között épülne új útszakasz. A leglényegesebb változás, hogy a Dunaújváros–Veszprém vonalon egyáltalán nem épül új út, a forgalom a 62-es és a 8-as megerősített és kibővített szakaszain haladhat. Az M9-es esetében pedig Dombóvár és Szekszárd, illetve az 51-54-es számú főutak között épülne kétszer egy sávos főút, valamint kétszer két sávos autópálya Nagycenk és Sopron között.
A Nemzeti Autópálya Zrt.-ből alakult Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. terveiben 2007 és 2013 között 2200-2300 milliárd forint elköltése szerepel a közlekedési infrastruktúra bővítésére. Ebből autópálya viszont alig épül. Az M8-as és M9-es említett szakaszain kívül a tervek között szerepel még az M0-s bővítése, kiegészítve a gödöllői átkötő autópályával (M31-es). Emellett a 2A jelű utat Budapest és Sződliget között kétszer két sávos sztrádává fejlesztenék, M43-ként épülne meg a Szeged–Maroslelle közötti útszakasz, innen pedig kétszer egy sávos főút vezetne a román határig. Ezenkívül autópálya már csak a magántőke bevonásával (PPP-formában), illetve az európai fejlesztési bank hiteleiből épülhetne. A PPP-nél nagy kérdés, hogy a végletekig feszített költségvetésből az állam mennyiben tudná finanszírozni – rendelkezésre állási díj formájában – a magánbefektetők sztrádaüzemeltetését. Az M6-os Dunaújvárostól Pécsig viszont csak e formában épülhetne meg, hasonlóképpen a Kecskemétet Békéscsabával összekötő M44-es, emellett a tervekben szerepel még az M3-as Nyíregyháza–Vaja-Rohod, valamint az M10-es Budapest–Pilisvörösvár közötti szakasza. A tervezett autópályákhoz kapcsolódna – igaz már EU-s forrásból – az M35-ös Debrecen–Nagykereki, valamint az M49-es Vaja-Rohod–Csenger közötti szakasza kétszer egy sávos főútként.
Az infrastrukturális fejlesztéseket tartalmazó Közlekedésfejlesztési Operatív Program leginkább a tranzithálózat megerősítését, illetve bővítését tartalmazza. A kilátásba helyezett források nagyobb hányadát a jelenleg meglévő hálózatra fordítja a beruházóként megbízott NIF. Főútjaink eredetileg tíztonnás tengelyterhelésre épültek. A forgalmi igények miatt EU-s forrásból épülne át a legjelentősebb tranzitutak burkolata 11,5 tonnásra. Ezen -kívül bizonyos főutakat, így Győr–Csorna–Szombathely, Sormás–Kaposvár, Hódmezővásárhely–Szeged, Szolnok–Törökszentmiklós, Fegyvernek–Karcag, Várpalota–Veszprém között futó, valamint a Hatvant és Salgótarjánt öszszekötő út egyes szakaszai kétszer két sávosra bővülnek.
A vasútfejlesztésnél elgondolkodtató, hogy miközben a tervek szerint olyan nagyberuházások indulnak meg, amit az EU is támogat anyagilag, külön nemzeti forrás a hálózat átépítésére – legalábbis egyelőre – nem szerepel a tervekben. A 2007–2013 között az EU-s források arra nyújtanak lehetőséget, hogy a IV. és az V. európai folyosóhoz tartozó vasútvonalak egyes szakaszai átépüljenek. A beruházások közül a legjelentősebb a Szolnok–Debrecen közötti 120 kilométer hosszú vonal teljes átépítése lesz, itt a vonatok haladási sebessége óránként 160 kilométeresre emelkedhet. Hasonló fejlesztés lesz Gyoma és Békéscsaba között, ez a beruházás a Szajol–Lőkösháza vonal megkezdett felújításához kapcsolódik. A dunántúli országrészben szintén a kohéziós alapok felhasználásával épül át két elővárosi vonal Budapest-Kelenföld–Szé-kesfehérvár, valamint Budapest-Kelenföld–Pusztaszabolcs között, és EU-s pénzből jut a Győr– Celldömölk-szakasz korszerűsítésére, valamint a Boba–Zalalövő-szakasz felújítási munkálatainak folytatására. A tervekben szerepel még a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd, valamint a Dombóvár–Kaposvár közötti szakasz korszerűsítése. Nem jut pénz viszont a választási kampányban is szereplő Szé-kesfehérvár–Boba-szakasz korszerűsítésére, valamint a Budapest– Miskolc-vonal felújítására. A vasútfejlesztési programok közt kapott helyet a Pusztaszabolcs–Pécs, Hatvan–Salgótarján- és a Kiskun-félegyháza–Szeged-vonal korszerűsítése, ám ezekre sincs keret.
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
