Széttagoltság és költségek – talán röviden így lehetne válaszolni a fenti kérdésre. És a verseny. Az amerikai Boeing visszavágásra készül. Ha az Airbus hosszú távon versenyben akar maradni nagy vetélytársával, akkor meg kell tennie e valóban fájdalmas lépést. A tavalyi évben gyártott polgári repülőgépek számában az Airbus még meg tudta őrizni a világelsőségét, 434:398 volt a leszállított gépek aránya a két cég versenyében. Az európai repülőgépgyártó 2003 óta tartja ezt a helyezését, ám a jövőre nézve korántsem ilyen rózsás a helyzet. A befutott összes megrendelés alapján a Boeing, amely már tavaly befejezte a termelés átszervezését, több mint 250 géppel visszavette az első helyet, 1044:790 arányban. És várhatóan ez a tendencia fog érvényesülni hosszú távon is.
A repülőgép-ipari egyesülés valóban Európa büszkesége mind a termelés minőségében, mind mennyiségében. Mi volt az Airbus megtorpanásának oka, hiszen olyan sikeres gépek állnak a gyár mögött, mint a több ezer darabszámban elkészült A320-as? Ha ettől a perctől az Airbus egy gonosz varázsütésre egyetlen megrendelést sem kapna, akkor is hat évre elegendő munkája lenne, hogy a korábbi igényeket kielégítse. A gondot kétségtelenül az irdatlan költséggel kifejlesztett A380-as óriásgép okozta. A 12 milliárd dolláros vállalkozás azonban kész, a gépek repülnek, a befutó megrendelések száma jelenleg 170 felé tart. A 250–300 millió dolláros utasszállítóból, amely több mint 500 főt képes befogadni, úgy háromszázat kellene eladni ahhoz, hogy az összes ráfordított költség megtérüljön.
De nem a nagyravágyás okozott problémát, az Airbusnál jól kiszámolták, hogy ilyen nagy gépekre szükség lesz. Ám gond merült fel a pilótafülke kábelezésénél, ami jelentős, több esetben két-három éves kitolódást eredményez majd a megrendelt gépek leszállításában. Hogy fenntartsák az óriásgép iránt korábban megnyilvánuló érdeklődést, árengedményekkel tudták ellensúlyozni a késést. Most, amikor a dollár évről évre egyre kevesebbet ér – a világpiacon ugyanis az Airbus amerikai valutában kínálja gépeit –, az európai gyártó gépenkénti vesztesége csupán az árfolyam-ingadozás következtében legalább 20 százalék.
Tavaly már kész volt az egész vállalat átszervezésének a programja, a Power 8, amelyet a cég új elnök-vezérigazgatója, Louis Gallois elődjétől, Christian Streifftől örökölt, aki valószínűleg nem merte bevezetni a drákói intézkedéseket. Louis Gallois egyébként francia részről az EADS társelnöke is egyben. A terv szerint – amelyen az új vezér lényegében nem változtatott – 2010-ig ötmilliárd eurót kell a vállalatnak megtakarítania. Az Airbusnál – és beszállítóinál is – több mint tízezer embert kell elbocsátani, így érve el a 40 ezer közeli létszámot, amely most mintegy 55 ezer fő. Az Airbus nemzetközi konzorcium, négy ország – Német-, Francia-, Spanyolország, valamint Nagy-Britannia – 17 gyárában folyik a termelés. Ha a terv megvalósulna, akkor 11 körül lenne az európai üzemek száma.
Jelenleg a 17 gyár közül két-két francia és német üzemet eladnának. A spanyol és brit gyárak, amelyek most is jelentősen kevesebb helyen és kevesebb embert foglalkoztatnak, kevésbé lesznek érintettek az elbocsátásokban. Hozzávetőlegesen Franciaországban ötezer, Németországban négyezer, míg Nagy-Britanniában ezer főt veszélyeztet az átalakítás terve. Németországban a heti munkaidőt 37,5 óráról 40-re növelnék, a dolgozók pedig semmiféle pluszjuttatást nem kapnának.
Bővíteni szeretné az Airbus az alvállalkozók számát is: jelenleg az A380-as esetében 40 százalékban vesznek igénybe külső munkát, amelynek arányát fel szeretnék emelni ötven százalékra. Ám ez még mindig semmi, ha az amerikai vetélytársat nézzük: a Boeing az új, sikert sikerre halmozó 787-es Dreamlinernél 70 százalékban alkalmaz alvállalkozókat.
A vitát, amely az elmúlt hetekben igencsak megrázta az európai repülőgépgyártót, a német és francia fél között politikai síkon kellett rendezni. Jó alkalmat adott erre Angela Merkel német kancellár és Jacques Chirac francia államfő búcsútalálkozója. (Chirac valószínűleg nem fog indulni a két hónap múlva esedékes elnökválasztásokon, így ez volt az utolsó kétoldalú megbeszélésük.) Meglehet, el tudták volna képzelni ezt a búcsúrandevút más csevegéssel is, mint hogy az Airbus ügyét tárgyalják. Ám az EADS és az Airbus vezetői határozattan igényelték, hogy a politika mondja ki a döntő szót. Bár az Airbus gazdasági vállalkozás is, 2000 nyarán a franciák és a németek egyenlő részvételével (mindkét ország áttételesen 22,5 százalékban tulajdonos), politikai felhangoktól sem mentesen született meg a nemzetközi konzorcium. Különösen most, a francia elnökválasztások időszakában politikai kérdés, hogy hány francia dolgozónak kell majd új állás után néznie. Sokan épp ezért azt jósolták, hogy nyár elejéig nem lesz megoldás az ügyben.
Válságról, sőt esetleges válásról beszélt a német sajtó azt követően, hogy a francia és a német vállalatirányítók nem tudtak megegyezni a terhek viselésében. A németek szerint a franciák minden súlyos gondért őket hibáztatják, és az ő nyakukba akarják varrni az összes felelősséget. Ráadásul az elképzelések szerint nemcsak az A380-as gyártása, hanem az új nagy hatótávolságú gép, az A350 XWB készítése is a franciákra várna. A németek pedig gyártanák az A320-ast, amely a hasznot hozza. Ebből elég! – mondták a Rajnán túl. Persze ha büszkélkedni kell az elért sikerekkel, akkor a franciák akarják kisajátítani az Airbust. A vitában megbúvó nacionalizmus már-már az egész vállalkozás egységét fenyegette.
A múlt héten a németországi Mesebergben tartott tanácskozáson a két állam vezető politikusának minden bölcsességére szükség volt. Végül is arra jutottak, hogy mindkét országnak egyenlő mértékben kell vállalnia az Airbus gondjaiból rá háruló részt. Merkel felhívta a figyelmet, hogy „az EADS, az Airbus anyacége egy politikai vállalkozás, amiért a résztvevők politikai felelősséget viselnek”. Chirac arról szólt, hogy egyetlen üzemet sem számolnak fel, csupán eladják azokat alvállalkozóknak. A francia államfő bízik benne, hogy sehol sem lesz „egyszerű elbocsátás”, azaz mindenhol végkielégítéssel és egyéb szociális juttatásokkal kártalanítják a dolgozókat. A felsőbb akarat szerint az Airbus megmenekült a legrosszabbtól, a francia–német belviszálytól.
Van még egy gond: a tőkeemelés kérdése, amely csak ideig-óráig halasztható. A franciák és a németek sem nagyon akarják kinyitni a pénztárcájukat. Sőt időről időre felmerül a lehetősége annak, hogy Arnaud Lagardere francia nagyvállalkozó meg kíván szabadulni 7,5 százalékos részesedésétől, és inkább a médiára összpontosít. Vagy esetleg a DaimlerChrysler mond le az általa birtokolt 15 százalékról.
Ugyanakkor egymás lábát tapossák azok, akik részt kívánnak venni a tőkeemelésben. Putyin orosz elnök immár nem egyszer hangsúlyozta, hogy bármikor kész megnövelni hazája részesedését, ugyanis egy állami bank révén már öt százalékot birtokol. Kína sem hagy fel az Airbus ostromával. A legújabb tőkeemelők közt jelentkezett Katar is, amely szívesen fektetne bármenynyi pénzt az európai repülőgépgyártásba. Ám ha valami, akkor ez igazán politikai kérdés, hogy mely országot engedik közel az Airbushoz.
Korántsem lesz diadalút a leépítésekkel tarkított átszervezés, annak ellenére, hogy dúskálni lehet tőkeerős leendő partnerekben. A különböző országok Airbus-szakszervezetei készülnek a harcra: olyan „balhét” ígérnek, amilyet csak ritkán látott Európa.
magyarnemzet.hu
Magyar Péter megjelent a Lázárinfón és tapsot kapott + videó
