Több konferenciát is tartottak pár hónappal ezelőtt a Magyar Közlekedés Klub szervezésében a térségi vasutakról, amelyeken a MÁV Zrt. és a parlament szakértői is kénytelenek voltak elismerni, hogy nem jó megoldás a szárnyvonalak esztelen fölszámolása, hiszen ez legfeljebb egy-két milliárd forint megtakarítást jelent, és teljesen ellentétes az európai uniós törekvésekkel.
Lepesi Zoltán, a MÁV Zrt. területi igazgatója például a júliusi balassagyarmati vasúti konferencián arra utalt, hogy a vasutasok sajnos azt teszik, amit hagynak nekik, és a vasút a hetvenes-nyolcvanas évek óta nem kap elegendő forrást a fenntartásra és a fejlesztésre. Hozzátette: térségi közösségi közlekedésben kell gondolkodni, benne helyi érdekű vasutakkal, térségi közlekedési szövetségekkel.
A mezőhegyesi konferencián Kaposvári Péter, a MÁV Zrt. területi igazgatója arra mutatott rá, hogy az átalakulásokat a vasút mindig megszenvedte, az áruszállítás visszaesése miatt közúti, egyéni közlekedési eltolódás következett be. A szakértő szerint is sok negatív tapasztalata volt a vasúti szárnyvonalak megszüntetésének, és mindenképpen tisztázni kellene a mellékvonalak szabályozását.
G. Szűcs László parlamenti szakértő megerősítette, hogy az igazi szakemberek szerint alapvető szükség van a vasútvonalakra. A hetven vasúti vonal leépítési terve nem a MÁV-középvezetés véleménye, ez ellentétes a reformtörekvésekkel és az európai uniós irányelvekkel is – fűzte hozzá.
Mészáros Péter, a Magyar Közlekedés Klub elnöke arról tájékoztatta lapunkat, hogy a környezetvédők és a vasúti szakértők közös állásfoglalása már határozottabban fogalmaz, és a vasút fejlesztése érdekében konkrét lépéseket követel a kormánytól.
Az állásfoglalás szerint a kormány a döntéseinél ugyanis nem vette figyelembe azt, hogy azért alacsony az utasszám a mellékvonalak jelentős részén, mivel ezek a vonalak rendkívül elhanyagoltak. Nem számolt azzal, hogy felújításuk esetén az utasszám jelentősen növekedhet. Nem vette figyelembe azt sem, hogy a növekvő energiaárak és a szigorodó környezetvédelmi követelmények az elkövetkező években jelentősen felértékelik a vasút szerepét. Nem vizsgálta azt sem, hogy a menetrendek jobb összehangolásával milyen eredmények érhetők el. Nem számolt azzal, hogy a közúti infrastruktúra sok helyen ugyanolyan rossz állapotban van, mint a vasúti, és így annak a felújítása még többe kerülne, mint a vasúté. Figyelmen kívül hagyta továbbá, hogy azokon a vonalakon, ahol az árufuvarozás megmarad, gyakorlatilag nincs megtakarítás.
A szakértők szerint a kormányzat kísérletet sem tett a meglévő vasútvonalak feladattal történő ellátására. Magyarország az egyetlen, ahol a postát – a vasútét is – közúton szállítják, ahol logisztikai központ épülhet vasúti kapcsolat nélkül, ahol a külföldi kamion tankolás és útdíj megfizetése nélkül áthaladhat.
A magyar gazdaság finanszírozási problémáinak megoldásaként a gazdasági és pénzügyi kormányzat a vasút újjáépítése, korszerűsítése, feladatokkal történő ellátása helyett elsorvasztását, fokozatos felszámolását végzi. Ennek során a hatályos törvények kijátszásával a személyforgalom szünetelése jelszavával gyakorlatilag az enyészetnek adja át a meglévő nemzeti vagyon egy részét. Ha ugyanis eltűnik a vasúti pálya, akkor már nincs esély és indok az újbóli forgalomfelvételre, és a nagy költséget felemésztő bontási, rekultivációs feladatok is elmaradhatnak.
A gazdasági kormányzat 19 vasútvonal közútra terelésével milliárdos megtakarításokat ígért a közvéleménynek. Az előzetes hatástanulmányok nélkül meghozott döntés hozadéka az elvártnak a töredéke, ugyanakkor az utasok egy része többet fizet, kényelmetlenebbül, rosszabb közérzettel, hosszabb ideig utazik. A tarifa- és kedvezményrendszer végig nem gondolt átalakításával a munkába és iskolába járás költségei lényegesen megemelkedtek. A vasúti pályahasználati díjrendszer a mellékvonalakat hatványozottan sújtja – ismertette a közös állásfoglalás lényegét Mészáros Péter.
origo.hu
Orbán Viktor: Három év alatt közel 40 százalékos minimálbér-emelés
