Királyi méret

Holnap reggel Szingapúrból elindul első menetrend szerinti útjára a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe. Az Airbus S. A. S. által gyártott A–380-800-as gép Sydney felé veszi az irányt, fedélzetén négyszázhetvenegy utassal és huszonhárom fős személyzettel. A premier ugyan másfél évet késett, de a diadalmenet nagy kockázat nélkül megjósolható: az új fejlesztés a következő években átrajzolja a légi közlekedést, beindítva a kontinensek közötti futószalagot.

2007. 11. 05. 23:00
VéleményhírlevélJobban mondva - heti véleményhírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz fűzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

Szerencsés – és nem utolsósorban gazdag – utasok már kipróbálhatták a szuperjumbónak is becézett európai csodagépet (az elnevezés fricska az amerikai konkurensnek, hiszen eddig a legnagyobb utasszállító a Boeing–747 jumbo-jet volt), mivel kedden különleges járatszámmal (SQ–380) már elindult egy jótékonysági járat a Szingapúr–Sydney útvonalon. Az oda-vissza útra internetes árverésen lehetett jegyet váltani. A globális aukción olyan is akadt, aki több mint százezer dollárt szánt erre a különleges útra, a bevételt különben a két városban működő gyerekkórházak és az Orvosok Határok Nélkül elnevezésű humanitárius szervezet kapja meg. A visszafelé tartó járaton lesz egy magyar is – Varga Tamás az időeltolódásnak köszönhetően „viszonylag olcsón” jutott tiketthez, mert a kora délutáni ajánlattételekor (a jegyeket nem egyszerre, hanem folyamatosan, óránként hirdették meg) az ázsiai árverezők már aludtak, az amerikaiak pedig még nem ébredtek fel. A fiatalember a pontos összeget nem árulta el, de annyit elmondott, hogy nem sokkal került többe, mint a piaci ár. A Budapest–Sydney retúrjegy a Singapore Airlines járatain kétszáznyolcvanezer forinttól kezdődik, és ennek egy szakaszát teheti meg a vadonatúj repülőgéppel. Erre különben ugyanannyiért adják a jegyet, mint a „régi” jumbókra – többet csak az első osztály utasainak kell fizetniük. Ezen az osztályon egy Budapest–Sydney retúr 3,6 millió forintba kerül, és ez négyszázezer forintos felárat jelent a régi gépeken való utazás árához képes – igaz, ennyi pénzért Szingapúr és az ausztrál főváros között külön lakosztály jár az utasnak. A légitársaság különben napi három járatot üzemeltet az ausztrál főváros és a bázisrepülőterük között, így egyelőre csak minden harmadik utasuk élvezheti az új gép előnyeit.
De térjünk vissza Európa büszkeségére, az új csodagépre, amelynek üzemeltetése – egy utasra lebontva – tizenöt–húsz százalékkal olcsóbb, mint az eddigi listavezetőé, ugyanakkor kevésbé szennyező, és az új hajtóművei (megrendeléstől függően Rolls-Royce Trent–900 vagy Engine Allience GP–7200) is jóval csendesebbek. A négy hajtóműves, a törzs teljes hosszában kétszintes szupergép tervezése – akkor még A–3XX néven – 1994 nyarán kezdődött, hogy aztán 2005. április 27-én Toulouse-ban hetvenezer ember előtt a levegőbe emelkedjék az első próbarepülésre. Méretei valóban impozánsak: maximális utaslétszáma (ha csak turistaosztályt kér a megrendelő) 853 fő, hossza mintegy nyolcvan, magassága pedig 24,1 méter, a szárnyak fesztávolsága 79,8 méter. Összsúlya 286 tonna, ehhez jön még a tankolható háromszáztíz tonnányi üzemanyag (azért nem a legnagyobb a világon, mert az orosz teherhordó AN–225-ös gép a maga hatszáznegyven tonnás maximális felszállótömegével jelenleg a világ legnehezebb repülőgépe).
Egyértelmű volt a tervezéskor meghatározott cél: megtörni a Boeing egyeduralmát, és nagyobb gépet készíteni. Ez sikerült, hiszen a fesztávolság tizenöt, a törzs két méterrel hosszabb, és 118 tonnával nagyobb a felszállótömeg.
Az elképzelést honorálta a piac is, hiszen még kész sem volt a gép, máris tizenhat légitársaság jelezte, hogy venne belőle. A számítások szerint kétszázötven gép eladása már behozza a tervezés költségeit (egy gép ára háromszázmillió dollár körül van), de a másfél éves csúszás nagy gondokat okozott. A FedEx globális csomagszállító például mindjárt tíz biztos és tíz opcionális rendelést törölt a gép teherszállító változatából, amelyet A–380-800F típusjel alatt forgalmaznak. A legnagyobb eddigi megrendelő, a negyvenhárom gépet venni szándékozó Emirates is elgondolkodott, és módosította a rendelést, az ausztrál Qantas hetvenhétmillió dolláros kötbért kapott a késés miatt, és a Singapore Airlinesnak is fizettek – hogy mennyit, az üzleti titok. A késés oka a bonyolult gyártásban keresendő: több mint hatezer munkás készíti több helyszínen az alkatrészeket, a hatalmas darabokat közúton és hajón viszik a végső szerelőcsarnokba. Júniusban a kábelezés okozott gondot, az alumíniumkötegek ugyanis nem fértek bele a nekik szánt csatornába. A tervek szerint a jövő évben már huszonöt gép készül, az első európai tulajdonos az Air France lesz. A mai állás szerint különben összesen százhatvanöt gépre van előrendelés.
Az első gépet a szingapúriak vehették át október közepén. Casey OwYong, a légitársaság Közép- és Kelet-Európáért felelős vezérigazgatója a budapesti bemutatón elkápráztatta a közönséget az új gépre rendelt extrákkal: mindhárom osztályon luxus színvonalú belső teret alakítottak ki. A legérdekesebb természetesen a tíz lakosztály (!), ezt „több mint első osztály” szlogennel hirdetik. Jogosan, hiszen minden utas külön kabint kap bőrüléssel, kanapéval, személyes ruhásszekrénnyel, ebédlőasztallal és hatalmas LCD tévékészülékkel. Ha aludni akarnak, a személyzet rendes ágyat alakít ki nekik (házaspárok franciaágyas kabint is választhatnak), amelyhez a paplanokat Givenchy, a lefekvéshez szükséges kozmetikumokat pedig Ferragamo tervezte. De akinek csak a négyszáz turistaülés egyikére futja a pénzéből, annak sem lesz kényelmetlen az út: nagyobb ülőfelület, huszonhét centiméteres képernyő áll rendelkezésére (a szórakoztató rendszer száz mozifilmet, 180 tévéműsort, hétszáz lemezből álló zenei könyvtárat, háromdimenziós játékokat és irodai szoftvereket kínál). Aki laptopot visz magával, az használhatja az ülésbe épített áramforrást.
A tervezés és a tesztek során gyakorlatilag minden helyzetet szimuláltak. Kipróbálták a gépet sarki körülmények között Kanadában, a gép vészelhagyási gyakorlatát pedig helyi gimnazistákkal és a gyár dolgozóival tartották úgy, hogy az előírt arányú nő, gyerek és idős ember legyen. A két fedélzetről az összesen nyolcszázötvenhárom utas és a húszfős személyzet hetvennyolc másodperc alatt csúszott le a csúszdákon, tizenkét másodperccel a küszöbidőn belül. Az A–380-as fogadására a reptereknek is fel kellett készülniük – masszívabb leszállópályákra, tágasabb gurulóutakra, hosszabb utasbeszállító hidakra és átalakított ellátó-ellenőrző járművekre van szükség. Elsőként a szingapúri Changi készült fel a fogadásra, ahol a harmadik terminál jövő év elején történő átadásával már összesen tizenkilenc kapu tudja fogadni az A–380-ast.
Eddig összesen tizenkilenc óriásgépet rendeltek a szingapúriak. A következőt a tervek szerint januárban kapják meg, és ez a gép leszállás nélkül fogja megtenni a London–Szingapúr távot (a gép hatótávolsága különben 13 149 kilométer). A szuperjumbót ugyanúgy két pilóta vezeti, mint a „kis” jumbo-jetet, és a nagyobb utasszám ellenére a légikísérők száma sem nőtt. Az új típus megbolondította az utazókat is – még el sem indult az első járat, de november végéig eladták az összes jegyet. Vasárnap sokak szerint új fejezet kezdődik a polgári repülés történelmében.

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Google News
A legfrissebb hírekért kövess minket az Magyar Nemzet Google News oldalán is!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.