Nem az a kérdés a belátható olajszűke miatt, hogy leváltja-e valamilyen technológia a belsőégésű motorokat, hanem az, hogy milyen technológia váltja fel és mikor? Az Európai Bizottság elfogadta a közlekedés 2050 című stratégiát, amelyben a benzinüzemű gépkocsik városokon belüli forgalmának teljes megszüntetését tűzték zászlajukra. Barack Obama már 2015-re egymillió villanyautó államilag támogatott értékesítését hirdette meg az Egyesült Államokban, és friss hír, hogy a német szövetségi kormány 2020-ra szintén egymillió darab elektromos autóval számol Németországban. Az autógyártók több fejlesztési irányban indultak el. A műszaki tartalom nem választható külön a gazdaságosság kérdésétől.
A G8-ak klímamegállapodása szerint 2050-re el kellene érni a közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás kilencvenszázalékos csökkentését. Ehhez a jelenlegi, kilométerenkénti száz grammosról húsz grammos szintre kellene csökkenteni a belsőégésű motorok károsanyag-kibocsátását. A Volkswagen-csoport elnöke, Martin Winterkorn egy tavalyi budapesti látogatásakor kifejtette, hogy lát még fejlődési potenciált a benzin- és dízelmotorokban: tíz-tizenöt százalék még lefaragható. Ez azonban igen messze van a kitűzött céltól.
Ezen aligha változtatnak a bioüzemanyagok, főként ha figyelembe vesszük a mai 800-1100 forintos árukat. A bioüzemanyagok a jelenleginél nagyobb elterjedése egyébként sem kívánatos. Jogos a félelem, hogy a bioüzemanyag-előállítás termőterületeket von el az élelmiszer-termelő mezőgazdaságtól, aminek egyenes következménye az élelmiszerek drágulása, ezen keresztül pedig akár tömeges éhínség előidézése. Az őserdők területének művelésbe vonása ma is aggasztó, e folyamat erősödése azonban beláthatatlan globális klímaváltozással fenyegetné a Földet.
Elméletben a hidrogénhajtás eszményi megoldás lehetne, azonban az eddigi műszaki megoldások nem hoztak áttörést. Az okok a magas költségekben, a cseppfolyós hidrogén tárolásához szükséges bonyolult technológiai feltételekben, illetve a lassú megtérülésben keresendők. Hiába áll tehát rendelkezésre a Földön korlátlan mennyiségben a hidrogén, ha kötött formájából csak igen energiaigényes folyamatok nyomán nyerhető ki.
A hibridmegoldások egy átmeneti, kompromisszumos alternatívát jelentenek. A belsőégésű motor és a villanyautó házasításának eredménye rugalmas megoldásnak tűnik, de a két külön hajtáslánc jócskán megdrágítja. A hibridautók sajnos nem üzemelnek annyival olcsóbban, amennyivel drágábbak, azaz a befektetett többletköltség megtérülésével a vevő nemigen számolhat.
A kizárólag elektromos hajtású autók Achilles-sarka az akkumulátor. Az energia tárolására alkalmas jelenleg ismert akkumulátorok mindegyike méregdrága, terjedelmes és súlyos holmi, amelynek újratöltése túlságosan nagy időt vesz igénybe, élettartama viszont boszszantóan alacsony. Csak egy teljesen új akkumulátor-technológia hozhat áttörést, de ameddig ez várat magára, érdekes megoldásokkal próbálják a gyártók kiküszöbölni a villanyautó hátrányait.
A hibridek és a villanyautók közötti átmenettel rukkolt elő a General Motors, amikor elkészítette az Opel Ampera nevű modelljét, amelyet e cikk szerzőjének volt szerencséje kipróbálni. Ez a Chevrolet Voltban már debütált megoldás abban különbözik a hibridektől, hogy bár van benne egy benzinmotor is a villany mellett, minden körülmények között a villanymotor hajtja meg a kerekeket egy automata váltón keresztül. Az autó az első 50-60 kilométert hálózati árammal újratölthető akkumulátora révén teszi meg károsanyag-kibocsátás nélkül, majd amikor ez lemerült, duruzsolni kezd a benzinmotor, amelynek nincs egyéb dolga, mint szinten tartani az akku töltöttségét. Ennek az az értelme, hogy az első félszáz kilométert nem a benzin elégetéséből nyert energiából, hanem az annál olcsóbb hálózati áram felhasználásával tesszük meg. A tervezők az emberek autózási szokásaiból indultak ki, hiszen legtöbben kevesebbet autóznak naponta ötven kilométernél. Ezzel a megoldással tehát áttolták az energia előállítását az autókból az erőművekbe, igazolva a tételt, hogy nem létezik teljesen „zöldautó”. De legalább az ilyen autó hatótávolságát nem korlátozza az akkumulátor teljesítménye, nagy átlagban pedig fele akkora üzemanyagköltséggel megúszhatjuk vele. Az ára azonban itt is gondot jelent: másfél-kétszerese azonos méretű benzines társáénak.
Tegyük fel, hogy a villanyautók nyerik meg a fejlesztési versenyt. Ezzel két újabb probléma elé nézhet a világ. Az egyik, hogy az autók számának arányában fog nőni a villamosenergia-szükséglet, amit ki kell elégítenie az energiaiparnak – ideális esetben zöldenergiával. A másik problémaforrás: az akkumulátor. A szakirodalom szerint a mai lítium-ion akkumulátorok bizonyosan alkalmatlanok a villanyautók tömeges elterjesztésére. A drága, nehéz, terjedelmes aksik nem bírják a három-négy órás „gyors” töltést, emiatt aránytalanul alacsony az élettartamuk. Ha lesz helyette egy új áramtárolási eszköz, nem lesz mindegy, milyen anyagból készül majd. A mai akkumulátorok és más elektronikai eszközök gyártásához szükségesek bizonyos ritka földfémek. A kitermelhető készletek 97 százaléka történetesen Kína földjében található, az egyre magabiztosabb nagyhatalom kezében tehát egy brutális gazdasági fegyver lapul. Tavaly negyven százalékkal csökkentette az exportkvótát, ami nagy riadalmat keltett a világban. Aggasztó tehát belegondolni, mi lesz, ha a világ villanyautókra áll át, és az ilyen anyagok iránti kereslet netán megtöbbszöröződik. Nem árt tehát „imáinkba foglalni”, hogy a mérnökök olyan áramtárolásra való eszközt találjanak fel, amelyhez nem kellenek ezek a kínai monopóliumnak tekinthető anyagok, mert akkor az olajfüggőség után elkövetkezik a földfémfüggőség kora.
origo.hu
Orbán Viktor: Magyar-román csúcs
