Felszaladt miatta Brezsnyev szemöldöke: hatvan éve alapították a Dacia márkát

Valamiben a Ladát is sikerült megelőznie a román autógyártónak a szocialista érában – ám aligha titok, hogy nem a minőség terén. Bemutatjuk, honnan indult a Dacia, melynek 1300/1310 sorozata gyakori volt hazánk útjain, illetve, hogy a kevés KGST-gyártó egyikeként miként sikerülhetett a nagy visszatérés.

UAP (Uzină de Autoturisme Pitești) néven kezdett termelni a gyár. Később többször megváltozott a Dacia logó, legutóbb 2021-ben. Fotó: Dacia

1979-ben mutatkozott be az ikerfényszórós 1310-es, ám fő újdonságait a Renault 12 korábbi ráncfelvarrásából vették át
Fotó: Dacia

Szocialista relációban meglepő változatosságot mutatott a karosszériaváltozatok kínálata, a limuzin és a kombi mellett kissé gnóm kupé (1410 Sport), ferdehátú változat (1320, majd 1325 Liberta) is elérhető volt, sőt, egy teljesen új fejlesztésű, immár hátsókerék-hajtású – később 4x4-ként is elérhető – pickup is megjelent, változatos felépítményekkel. Számos frissítéssel a Dacia 1300-as alapjaira épülő típuscsalád nem csak a romániai forradalmat és a Ceausescu-házaspár kivégzését élte túl, hanem még az ezredfordulót is: közel három és fél étvized és kétmillió példány után 2004-ben ált le a gyártása, sőt, a pickup még további másfél évig elérhető maradt. Érdemes azonban tudni, hogy a Daciánál már jóval korábban elkezdtek dolgozni az utódján. 

Brassóban épült a kupé prototípusa, majd 1310/1410 Sport néven gyártásba vették, és számos példánnyal versenyeztek is
Fotó: Dacia

Sok más KGST-autógyártóhoz hasonlóan rájöttek arra, hogy egy új kompakt ferdehátúval lehetne labdába rúgni, ám még a Lada Samarához és Skoda Favorithoz képest is óriási késéssel, 1995-ben lett szériaérett a Dacia Nova. Baltával faragott karosszériája addigra idejétmúlt francia koncepciót követett, és kivitele, illetve képességei miatt is szerény eladási számokat produkált. 1999-ben egy régi ismerős tűnt fel a horizonton: a Renault ezúttal nem partnerséget ajánlott, hanem megvásárolta a Daciát, és először saját motorjával ruházta fel az ötajtóst (SuperNova), majd bevezette feljavított változatát, a Solenzát. Ám akkoriban már az új, exportképes „5000 eurós” autó, a későbbi Logan kifejlesztése volt prioritás, mely 2005-ben megágyazott a márka feltámadásának, napjaikra pedig a Dacia a régi előítéletekkel leszámolva igazi sikersztori lett.

Még a Nova alapaira épült, de előrevetítette a Logan számos formajegyét a Solenza. Renault szívódízellel is elérhető volt
Fotó: Dacia

Ígéretes kezdet után súlyos minőségi kihívások

Napjainkban óriási szórást mutat, hogy kinek milyen emlékei fűződnek a Daciákhoz, hiszen egészen máshogyan vélekedik, aki a közelmúltban Sanderóval vagy Dusterrel járt, mint az, aki a Merkúr-kínálat 1300/1310 modelljeit használta. Minket a márkaalapítás évfordulóján inkább a régmúlt, egészen pontosan a magyarországi bevezetés időszaka érdekel, ami érdekes módon 1974-re datálódik (U kezdőbetűs rendszámmal), miközben a Zsiguli 1200 már ’71 óta kapható, pontosabban előjegyezhető volt (I-s rendszámok). Ekkoriban a szovjet lépcsőshátúért 80 ezer forintot kértek, ami érezhető különbséget jelentett a 68 ezerbe kerülő Wartburg 353-ashoz és az alapkivitelében 74 ezer forinttól adott Skoda 100-ashoz képest. Át messze túltett mindegyiken a Dacia 1300, az újdonság varázsa és a dacos román árpolitika miatt: 90 ezer forintba került.

A román autóipar kínálata a marosvásárhelyi Luxur áruháznál: Dacia is Oltcit. Utóbbi hozzánk a rendszerváltáskor érkezett
Fotó: Fortepan/Urbán Tamás

Kiderült, hogy a Renault 12 licenszváltozata a szerződésben engedélyezett exportpiacokon egészen jól eladható, és így devizát hoz a konyhára, emiatt kevésbé volt prioritás a baráti KGST-országok igénye. Érdekes, hogy 1979 után már több nyugati országban is próbálkozhattak az 1310-essel (olykor Denem néven), ám régi konstrukciója és kétes megbízhatósága hamar elvette tőle a vásárlók kedvét. Mivel ilyesmire nem adtak sokat a hiánygazdaságban, a nyolcvanas évekre egyértelműen a keleti blokk, és azon belül is Magyarország lett az egyik fő felvevőpiac, az addigra már szinte teljes egészében román alkatrészekből készülő Dacia pedig az étvized közepére a tankönyvbe illő példája lett annak, hogyan tilos a minőségellenőrzést elvégezni.

Minél több lett a román alkatrészbeszállító, úgy szaporodtak a hibák. Másfelől, a Dacia egyszerű, könnyen javítható volt
Fotó: Fortepan/Gulyás Zsuzsa

Már a nullrevíziónál vért izzadtak a Merkurnál az 1310-esekkel, sok tulajdonos rémtörténeteket mesélt a hazaútról és a gyári munkások által bent felejtett „ajándékokról”. Labilis elektromos rendszer, hitvány féltengely, rozsdásodási-beázási hajlam és társaik: a panaszok nem ismertek határokat, igaz, a valóságot sokszor urbánus legendák színezték ki, sok tulaj igenis elégedett volt a kocsijával. Aligha véletlen ugyanakkor, hogy országszerte maszekoló szerelők sokasága állt rá a vadonatúj Daciák második összeszerelésére, és a típushoz virágzott az utángyártott alkatrészek piaca, az ominózus féltengelyek mellett a terhelt far jellegzetes leülését megakadályozó erősített hátsó rugókkal. Mellettük a kisipari műanyag elemek (tükör, légterelő, kardánbox) is jól fogytak.

Míg az állami taxik Ladák voltak, a maszekok Daciát is használtak. Balra egy TX, jobbra egy fekete lökhárítós, 1,4-es TLX
Fotó: Fortepan/Erdei Katalin

Idővel persze a Ladáknál olcsóbbak lettek a vitán felül kényelmes rugózású, jó helykínálatú, télen is megfelelő tapadást nyújtó Daciák, és ami sokat számított, rövidebb várakozási idővel át lehetett venni őket. Ezért sok családnak 1310-es lett az utolsó szocialista autója (olykor „extrás” TLX kivitelben), illetve előszeretettel választották a típust a 80-as évektől induló maszek taxisok, akik az autós boltban pult alól vett, urambocsá nyugatról hozott eredeti Renault alkatrészekkel tudták felspécizni őket. Majd jött a rendszerváltás, és az erdélyi kirándulásoknál az utcaképet meglátva sokaknak egyértelművé vált, hogy teljesült Ceausescu álma: a Dacia lett Románia szinte kizárólagos népautója. Nem sokkal később a magyar állomány zöme visszavándorolt a feladóhoz, így manapság alig maradt veterán – pedig az 1300/1310 ennél többet érdemelne.

Gyári a hátsó szárny, kisipari extra a „ne láss ki rács”, az első ablak szélterelője, az antenna és a bőröndtartó konzol
Fotó: Fortepan/Vimola Károly

Kakukktojások a kínálatban

Míg a termelés oroszlánrészét az 1300 és 1310 sorozat adta a szocialista időkben, erősen limitált számban a pártelit, a fő vállalatvezetők és a Securitate fejesei számára a felső-középkategóriás Renault 20 jól felszerelt változatait is összeszerelték Dacia 2000 néven. Emellett nagyvonalúan gondoltak a benzinhiányos időkben spórolni kénytelen, kispénzű vásárlókra is, számukra fejlesztették ki egy temesvári gyáregységben az apró, kéthengeres, négyütemű, kormányváltós Dacia 500 Lăstunt, mely a korabeli beszámolók szerint konstrukciós hibái és gyatra minősége miatt szinte használhatatlan volt, és 6500 példány után el is tűnt a kínálatból. Jóval sikeresebb lett a kompakt méretű ARO 10-es terepjáró, melynek motorját, műszerfalát és számos más alkatrészét az 1300/1310-ből vették át, sőt, a brit piacon Dacia Duster néven forgalmazták.

Nálunk a legtöbb más piachoz hasonlóan ARO 10 néven árulták, de Nagy-Britanniában ez volt az első Dacia Duster 
Fotó: Dacia