Elszállt kilencvenkét év

A több mint kilenc évtizedes magyar polgári légi közlekedés fordulatos múltja – a Malév után is – reményt adhat a jövőre nézvést. Cikkünk e történetet dolgozza fel.

A Malév mint önálló cég története hivatalosan 1954-ben kezdődik. Ekkor adta át a Szovjetunió Magyarországnak a jogelőd légiforgalmi vállalat, a Maszovlet részvényeinek addig szovjet kézben lévő 50 százalékát. A magyar polgári repülés története azonban jóval korábbra tekint vissza.

A magyar állam 1920. február 11-én megalapította a Magyar Aeroforgalmi Rt.-t (Maefort), hogy az a háború után megmaradt katonai gépekkel megindítsa a rendszeres postajáratot Budapest és Szombathely, illetve Szeged között. Ám 1921-ben az antanthatalmak úgy döntöttek, hogy a vesztes országoknak nem lehet sem légierejük, sem repülőgépiparuk, sem légipostajáratuk. Magyarországot kötelezték a gépek megsemmisítésére, és megtiltották számára saját légterének használatát. A légtérhasználat abszurd tilalma azonban ellehetetlenítette a Párizs–Bukarest postajárat üzemeltetését is, ami viszont már francia és román érdekeket sértett. E körülmény eredményezte végül a teljes tiltás megszűntét 1922-ben, lehetővé téve a Magyar Légiforgalmi Rt. (Malert) létrejöttét. A Malertnek öt utas szállítására képes Fokker F III. típusú gépei voltak, amelyeken tapasztalt háborús pilóták szállították az utasokat a Bécs–Budapest–Belgrád vonalon, majd később Velencébe és Grazba. Egy szűk hónappal később megalakult a második magyar légiforgalmi cég, az Aeroexpress is. A nemzetközi tulajdonú társaság 5 utasüléssel rendelkező Junkers F-13-as hidroplánokkal dolgozott a Prága–Budapest–Zágráb, a Budapest–Bukarest, később a Budapest–Bécs vonalon, valamint sétajáratokat üzemeltetett a Balaton felett és a Duna vonalán.

Az első csődhullám

Csakhogy az Aeroexpress 1925-ben, a világválság idején csődbe ment, majd 1928-ban gazdaságtalan gépparkja miatt az egyébként állami támogatást élvező Malert is követte példáját. E pillanatban a repülőgépgyártásban fantáziát látó Weiss Manfréd Rt. szállt be a légiforgalmi bizniszbe, megalapítva az új Malertet. A régi néven újrainduló légitársaság számára már korszerű, Fokker F.VII és F.VIII típusú egy- és kétmotoros, 8 és 15 üléses gépeket rendeltek a holland repülőgépgyártól. Első nemzetközi járatuk Budapestről Klagenfurton át Velencébe közlekedett, belföldi járatai pedig rendszeres összeköttetést teremtettek a főváros és Pécs, Kaposvár, Nyíregyháza, valamint Debrecen között.

A húszas évek végére megélénkült a Budapestre irányuló nemzetközi légi forgalom. A mátyásföldi reptéren törzsvendégek voltak a Deutsche Lufthansa, a KLM, az Air France, az angol Imperial Airways és az olasz Ala Littoria, a Swissair, az Österreichische Luftverkehrs stb. gépei. A Monarchia egykor legnagyobb repülőgépgyárának repterét fokozatosan kinőtte a budapesti légi forgalom, amely 1937-ben át is költözött Budaörsre, ahol immár betonozott kifutópálya tette lehetővé a méretesebb gépek fogadását. Az új repülőtér a Malert számára is lehetővé tette, hogy nagyobb gépeket: három, 17 utas befogadására alkalmas, fémépítésű Junkers 52-est vásároljon. E hullámlemez borítású géplegenda a II. világháborúban „Tante Ju” , illetve „bútorszállító” néven mint csapat- és teherszállító vált híressé. Röviddel később vásárolt öt olasz Savoia Marchetti SM-75-öst is, melyek utazósebessége elérte a 320 km/h-t, ami messze megfelelt a kor követelményeinek. A belföldi járatokat hatüléses FW 58 Weihe gépekkel működtették.

Budaörs is kinőve

Budaörsöt 1938-ban már Európa egyik légiforgalmi központjaként emlegették, sőt itt tartották a nemzetközi légiforgalmi vállalatok 38. kongresszusát is. Az utolsó békeévben a reptér naponta 15 gépet indított és ugyanennyit fogadott, de az igényeket már nem tudta kielégíteni. A Malert is fejlődött, immár rendszeres járatokat működtetett Berlin, Breslau, Klagenfurt, Milánó, Varsó, Arad, Bukarest, Ungvár, Marosvásárhely, Sepsiszentgyörgy, Csíkszereda és Kolozsvár reptereire. A növekedésnek azonban véget vetett a II. világháború kitörése. Az egymással hadiállapotba kerülő államok közötti légi forgalom megszűnt, egyúttal törölték a Malert összes belföldi járatát is. A magyar polgári légi közlekedés végét az jelentette, hogy 1942-ben valamennyi repülőgépet bevonultatták a Magyar Királyi Légierőbe – személyzetükkel együtt –, így ettől kezdve katonai alárendeltségben repültek, álcafestéssel a testükön. A Budapestet érintő nemzetközi polgári légi forgalmat innentől kizárólag a Lufthansa bonyolította. A bevonultatott Malert-gépek a háború végére egytől egyig megsemmisültek.

Újrakezdés szovjet segédlettel

A magyarországi repülőterek a műszaki berendezésekkel együtt gyakorlatilag kivétel nélkül használhatatlan állapotban érték meg a háború végét. 1946. március 29-én írták alá azt az államközi egyezményt, amely kimondta a Magyar–Szovjet Légitársaság (Maszovlet) megalakulását. A részvényeken 50-50 százalékban osztozott a két fél. A szovjetek adták a szükséges gépanyagot és a személyzet egy részét, a magyarok a belföldi reptereket és a személyzet másik részét. Rövidesen megérkeztek az első, 21 személy szállítására képes LI–2-es (az amerikai DC–3-as licence alapján készült), kétmotoros gépek, illetve öt darab, háromszemélyesre átalakított, kétfedeles PO–2-es. Az orosz Orlov főpilóta vezénylete alatt olyan világháborús magyar pilóták kerültek a Maszovlethez, mint például a 36 légi győzelmet aratott Szentgyörgyi Dezső. Utóbb, a hírhedt Puma-per során többségüket koholt vádakkal elítélték és évekre bebörtönözték, de addigra kiképezték a pilóták új nemzedékét.

---- A Malév születése ----

A légitársaság Belgrádba, Bukarestbe, Pozsonyba, Prágába, Tiranába, Varsóba és Velencébe indított járatokat a belföldieken kívül. A viteldíjakra jellemző, hogy ez utóbbi járatok tarifái nem lehetettek magasabbak, mint egy első osztályú vasúti menetjegy ára ugyanabban a viszonylatban.

A Maszovlet Ferihegyre költözik

A Budaörsi Repülőtér már 1939-ben kicsinek találtatott, ezért 1940-ben elkezdődött Ferihegyen az új, nagyobb kapacitású, éjszakai landolásra is alkalmas repülőtér építése. A háború azonban közbeszólt. Az elkészült ferihegyi betont katonai repülőgépek vették birtokba, mígnem 1944-ben három jelentős bombatámadás tette használhatatlanná. Újjáépítése 1948-ban kezdődött és 1950-re fejeződött be, ami igencsak sürgetővé vált már, hiszen a nemzetközi légi forgalomban ekkoriban résztvevő nagyobb gépek a hegyekkel övezett keskeny betoncsíkra már nem tudtak leszállni. Ferihegyen egy 2500 méteres betonpálya, forgalmi épület és hangárok várták az átköltöző Maszovlet és a többi légitársaság gépeit.

A Malév születése

1954-ben a szovjetek – ismeretlen feltételek mellett – átadták részesedésüket a magyar államnak, ekkor a közlekedési és postaügyi miniszter megalapította a Magyar Légiközlekedési Vállalatot, a Malévet. Az '56-os forradalom leverése utáni átmeneti repülési tilalom '57 januárig tartott, ekkor indult meg újra a forgalom a Budapest–Miskolc–Debrecen vonalon, majd Zalaegerszeg és rövid ideig Siófok is bekapcsolódott a légi közlekedésbe.

A Malév megújította a Maszovlettől örökölt, a keleti blokk országaival meglévő légügyi egyezményeket, majd megszületett az első kapitalista országgal, Hollandiával is a megállapodás egy KLM–Malév pool-szerződésről, azaz a Budapest–Amszterdam–Kairó járat közös megindításáról. 1956-ban kezdődött az addigra elavult LI–2-es gépek cseréje Il–14-esekre. E két hajtóműves, két 1900 LE teljesítményű, dugattyús motorral rendelkező, orrfutós géptípus egyébként a „béketábor” valamennyi légitársaságánál szerepelt. A Malév összesen 10 ilyen gépet üzemeltetett. Az Il–14 maximum 7800 méter magasságban, 300 km/h-s utazósebességgel 32 utast szállított.

E kétmotorosokkal indult az első bécsi, majd '58-ban a koppenhágai, '59-ben a stockholmi és zürichi, '60-ban pedig a frankfurti járat. A nemzetközi hálózat kiépítésekor világossá vált, hogy a Malévnek szüksége lenne nagyobb befogadóképességű és hatótávolságú gépekre is. A szovjet választékból az Il–18-as találtatott a legjobb választásnak. A négy, egyenként 4030 LE-s hajtóművel rendelkező, 96 személyes Iljusin már túlnyomásos utastérrel rendelkezett, hatótávolsága 6500 kilométer volt, sebessége pedig elérte a 750 kilométert óránként. 1960-ban szállították le a szovjetek az első Il–18-asokat, amelyek megjelenése lehetővé tette, hogy a Malév elindítsa párizsi, római, londoni, helsinki és athéni járatait, melyek az új gépekkel már versenyképesen voltak üzemeltethetőek a nemzetközi légi piacon.

A belföldi repülés furcsa vége

Bár az 1958-at követő években a Malév belföldi járatainak forgalma még bőven felülmúlta a külföldiekét, 1963-ban mégis törölni kellett e járatok többségét. Ennek hivatalos oka műszaki: 1963-ban kiselejtezték a LI–2-eseket, az őket helyettesíteni hivatott Il–14-esek fogadására viszont a vidéki, füves repterek alkalmatlanok voltak. Átmenetileg megmaradt ugyan a pécsi és debreceni járat, de ezeket is törölni kellett, amikor 1968-ban az Il–14-eseket is kiselejtezték. Arról, hogy miért nem szereztek be alkalmas gépeket, vagy miért nem fejlesztették a vidéki reptereket alkalmassá a nagyobb gépek fogadására, nincs információnk.

A belföldi járatok helyett a Malév a külföldi járatait fejlesztette. 1964. január 21-én a Budapest–Athén–Kairo lett az első Európán kívüli járat, majd a hatvanas évektől Isztambulba, Damaszkuszba, Bejrútba, Tuniszba is rendszeresen repültek gépek vezérsíkjukon magyar trikolórral. A hetvenes évektől számos idényjáratot is indított a magyar légitársaság európai városokba, és Malév-gépek tűnek fel Phenjan, Ulan-Bator, Taskent, Kabul, Khartum, Peking, Addis Abeba, Dar-es-Salam, Aden, Bombay, Delhi, Kuwait és Teherán repterein is. Emellett Európa csaknem minden jelentős városában, illetve a Közel-Kelet és Afrika számos országában nyitottak irodákat. Míg 1950-ben mintegy 50 ezer, 1970-ben már 358 ezer utast szállított a nemzeti légitársaság. Az Egyenlítőt 1966. február 11-én átrepülő első Malév-gép, egy Il–18-as volt , utasterében egy kormánydelegációval.

A műszaki fejlődés és a piaci verseny azonban megkövetelte a légcsavaros gépek sugárhajtóművesekre való cseréjét. A közepes hatótávolságú kategóriában a leselejtezett Il–14-eseket a Malév Tu-134-esekkel pótolta. A 72 fő befogadására képes, két hajtóműves, kétáramú gázturbinás karcsú gépmadár volt az első sugárhajtású utasszállító a magyar polgári repülésben. A nagyobb Il–18-asok leváltása az akkor vadonatúj fejlesztésű Tu-154-es repülőgépekre 1973-ban kezdődött. Ez utóbbiakból a Malév 142–161 utas szállítására alkalmas változatokat rendelt a gyártótól. A három sugárhajtóművel rendelkező gép hatótávolsága 7000 km, maximális sebessége pedig 950 km/h volt, és 13 500 méter magasságba volt képes felemelkedni. A Tu-154-esek 2001-ig szolgáltak a Malév kötelékében. A 29 év alatt a magyar lajstromjelet viselő 18 gép 163 ezer járatot teljesítve 318 ezer órát töltött a levegőben és 15 millió utast, illetve 118,5 ezer tonna árut szállított, mely során 222,5 millió kilométert tett meg. A Malév arculata szinte összefonódott a 154-esekkel.

---- Új szelek szárnyán ----

Új szelek szárnyán

A vállalat 1988. november 18-án kezdte meg a szovjet géppark cseréjét bérelt Boeingekre – tudtuk meg az MTI nemrég megjelent összeállításából. Az első példány egy Boeing–737-200 volt, míg az első nagy gép egy Boeing–767-200 ER, amely 1993-ban állt szolgálatba. 1995 decemberében érkezett az első, 67 személyes holland Fokker 70-es repülőgép, amellyel elkezdődött a Tu-134-esek leváltása. Az utolsó Tu-154-est 2001-ben vonták ki a forgalomból. A légitársaság 2003 elején kezdte meg a régi Boeingek cseréjét az új Boeing–737 NG (Next Generation) típusú gépekre. A géppark korszerűsítése 2005 áprilisára fejeződött be, amikor a Malév átvette 18. új generációs 737-esét.

Légitársaság kézen-közön

Az addig kizárólag magyar tulajdonú vállalatban 1992. november 12-én tőkeemeléssel 35 százalék részesedést szerzett az olasz nemzeti légitársaság, az Alitalia és egy szintén olasz bank, a Simest. Az Alitalia kezén lévő Malév-részvényeket 1997 decemberében magyar bankok visszavásárolták. 1999 és 2007 között az ÁPV Rt. volt a Malév 99,5 százalékos többségi tulajdonosa, a maradék 0,5 százalékot kisebb befektetők birtokolták.

Az ezredfordulót követően több újabb kísérlet történt a Malév privatizálására. 2000. október 19-én az ÁPV Rt. igazgatósága úgy döntött, hogy egyfordulós, zártkörű pályázaton értékesíti a cég kisebbségi részvénycsomagját, e pályázat azonban eredménytelenül zárult. A magyar kormány határozata alapján a társaság 2001 áprilisában 3 milliárd forintos tulajdonosi kölcsönt kapott az ÁPV Rt.-től, majd szeptemberben a kormány úgy döntött, hogy további 9,2 milliárd forintnyi tőkejuttatásban részesíti a Malévet, amihez az Országgyűlés meg is adta a felhatalmazást. Decemberben a Malév rendkívüli közgyűlése a társaság alaptőkéjének négymilliárd, illetve tőketartalékának 5,2 milliárd forintos megemeléséről döntött.

Orosz vonal újratöltve

2006. szeptember 7-én az ÁPV Rt. újraindította a Malév tárgyalásos privatizációs eljárását. 2007. február 23-án a Borisz Abramovics orosz üzletemberhez kötődő AirBridge Zrt. és az ÁPV Zrt. képviselői aláírták a Malév Zrt. részvénycsomagjának 99,95 százalékáról szóló adásvételi szerződést. A megállapodás 200 millió forintos vételárat és a tőkeemelés első, 20 millió eurós részletét szabta meg. Az AirBridge vállalta, hogy visszafizeti a Malév által felvett, összesen 13 milliárd forintnyi projekthiteleket, továbbá 32 millió eurós bankgaranciát biztosít.

A társaság 2009. január 16-i rendkívüli közgyűlésén a tulajdonos AirBridge Zrt. javaslatára visszahívták az igazgatóságból Borisz Abramovicsot, az igazgatóság elnökét és Alexander Abramovics igazgatósági tagot, majd január 24-én bejelentették, hogy a légitársaság közvetett tulajdonosa az orosz állami Vnyesekonombank lesz, az üzemeltelés pedig az Aeroflottal partnerségben történik. A közgyűlés februárban a Malév Zrt. tőkerendezésének első lépéseként úgy döntött, hogy 3,6 milliárd forintról 360 millió forintra szállítják le a légitársaság alaptőkéjét.

2010. február 26-án ismét állami tulajdonba került a Malév. Az orosz tulajdonos és a magyar állam megállapodásának értelmében az orosz állami Vnyesekonombank kifizeti a 32 millió eurós bankgaranciát, de kiszáll a légitársaságból, amely így mintegy 95 százalékban ismét magyar állami tulajdonba került. A fennmaradó 5 százalékos tulajdonrésszel az orosz AirBridge rendelkezett. (A légitársaság alaptőkéjét összesen 25,4 milliárd forinttal emelte meg az állam).

Az Európai Bizottság 2010 végén bejelentette, hogy kivizsgált számos olyan támogatási intézkedést, beleértve több tőkeinjekciót és tulajdonosi kölcsönt, amelyeket a magyar hatóságok a Malévnek nyújtottak. A vizsgálat nyomán 2012 januárjában az Európai Bizottság 70–100 milliárd forint tiltott állami támogatás visszafizetésére kötelezte a társaságot, mondván, az állami támogatás versenytorzító hatású volt. 2012. január 30-án a kormány stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetté minősítette a veszteséges Malévet, ami speciális eljárást jelent csőd-, illetve felszámolási eljárás esetén. A társaság – amely már a 90-es évektől nem rendelkezett kellő tőkével a gazdaságossághoz – jelezte, hogy rövid időn belül működésképtelenné válhat, majd február 3-án hajnalban leállította járatait. Európa legkorszerűbb Boeing-gépparkját a csődöt jelentő társaság két napon belül visszaszállította Belgiumba a tulajdonos lízingcégnek, egyúttal felmondtak több mint háromezer alkalmazottnak. A romeltakarítás elkezdődött.