---- A Malév születése ----
A légitársaság Belgrádba, Bukarestbe, Pozsonyba, Prágába, Tiranába, Varsóba és Velencébe indított járatokat a belföldieken kívül. A viteldíjakra jellemző, hogy ez utóbbi járatok tarifái nem lehetettek magasabbak, mint egy első osztályú vasúti menetjegy ára ugyanabban a viszonylatban.
A Maszovlet Ferihegyre költözik
A Budaörsi Repülőtér már 1939-ben kicsinek találtatott, ezért 1940-ben elkezdődött Ferihegyen az új, nagyobb kapacitású, éjszakai landolásra is alkalmas repülőtér építése. A háború azonban közbeszólt. Az elkészült ferihegyi betont katonai repülőgépek vették birtokba, mígnem 1944-ben három jelentős bombatámadás tette használhatatlanná. Újjáépítése 1948-ban kezdődött és 1950-re fejeződött be, ami igencsak sürgetővé vált már, hiszen a nemzetközi légi forgalomban ekkoriban résztvevő nagyobb gépek a hegyekkel övezett keskeny betoncsíkra már nem tudtak leszállni. Ferihegyen egy 2500 méteres betonpálya, forgalmi épület és hangárok várták az átköltöző Maszovlet és a többi légitársaság gépeit.
A Malév születése
1954-ben a szovjetek – ismeretlen feltételek mellett – átadták részesedésüket a magyar államnak, ekkor a közlekedési és postaügyi miniszter megalapította a Magyar Légiközlekedési Vállalatot, a Malévet. Az '56-os forradalom leverése utáni átmeneti repülési tilalom '57 januárig tartott, ekkor indult meg újra a forgalom a Budapest–Miskolc–Debrecen vonalon, majd Zalaegerszeg és rövid ideig Siófok is bekapcsolódott a légi közlekedésbe.
A Malév megújította a Maszovlettől örökölt, a keleti blokk országaival meglévő légügyi egyezményeket, majd megszületett az első kapitalista országgal, Hollandiával is a megállapodás egy KLM–Malév pool-szerződésről, azaz a Budapest–Amszterdam–Kairó járat közös megindításáról. 1956-ban kezdődött az addigra elavult LI–2-es gépek cseréje Il–14-esekre. E két hajtóműves, két 1900 LE teljesítményű, dugattyús motorral rendelkező, orrfutós géptípus egyébként a „béketábor” valamennyi légitársaságánál szerepelt. A Malév összesen 10 ilyen gépet üzemeltetett. Az Il–14 maximum 7800 méter magasságban, 300 km/h-s utazósebességgel 32 utast szállított.
E kétmotorosokkal indult az első bécsi, majd '58-ban a koppenhágai, '59-ben a stockholmi és zürichi, '60-ban pedig a frankfurti járat. A nemzetközi hálózat kiépítésekor világossá vált, hogy a Malévnek szüksége lenne nagyobb befogadóképességű és hatótávolságú gépekre is. A szovjet választékból az Il–18-as találtatott a legjobb választásnak. A négy, egyenként 4030 LE-s hajtóművel rendelkező, 96 személyes Iljusin már túlnyomásos utastérrel rendelkezett, hatótávolsága 6500 kilométer volt, sebessége pedig elérte a 750 kilométert óránként. 1960-ban szállították le a szovjetek az első Il–18-asokat, amelyek megjelenése lehetővé tette, hogy a Malév elindítsa párizsi, római, londoni, helsinki és athéni járatait, melyek az új gépekkel már versenyképesen voltak üzemeltethetőek a nemzetközi légi piacon.
A belföldi repülés furcsa vége
Bár az 1958-at követő években a Malév belföldi járatainak forgalma még bőven felülmúlta a külföldiekét, 1963-ban mégis törölni kellett e járatok többségét. Ennek hivatalos oka műszaki: 1963-ban kiselejtezték a LI–2-eseket, az őket helyettesíteni hivatott Il–14-esek fogadására viszont a vidéki, füves repterek alkalmatlanok voltak. Átmenetileg megmaradt ugyan a pécsi és debreceni járat, de ezeket is törölni kellett, amikor 1968-ban az Il–14-eseket is kiselejtezték. Arról, hogy miért nem szereztek be alkalmas gépeket, vagy miért nem fejlesztették a vidéki reptereket alkalmassá a nagyobb gépek fogadására, nincs információnk.
A belföldi járatok helyett a Malév a külföldi járatait fejlesztette. 1964. január 21-én a Budapest–Athén–Kairo lett az első Európán kívüli járat, majd a hatvanas évektől Isztambulba, Damaszkuszba, Bejrútba, Tuniszba is rendszeresen repültek gépek vezérsíkjukon magyar trikolórral. A hetvenes évektől számos idényjáratot is indított a magyar légitársaság európai városokba, és Malév-gépek tűnek fel Phenjan, Ulan-Bator, Taskent, Kabul, Khartum, Peking, Addis Abeba, Dar-es-Salam, Aden, Bombay, Delhi, Kuwait és Teherán repterein is. Emellett Európa csaknem minden jelentős városában, illetve a Közel-Kelet és Afrika számos országában nyitottak irodákat. Míg 1950-ben mintegy 50 ezer, 1970-ben már 358 ezer utast szállított a nemzeti légitársaság. Az Egyenlítőt 1966. február 11-én átrepülő első Malév-gép, egy Il–18-as volt , utasterében egy kormánydelegációval.
A műszaki fejlődés és a piaci verseny azonban megkövetelte a légcsavaros gépek sugárhajtóművesekre való cseréjét. A közepes hatótávolságú kategóriában a leselejtezett Il–14-eseket a Malév Tu-134-esekkel pótolta. A 72 fő befogadására képes, két hajtóműves, kétáramú gázturbinás karcsú gépmadár volt az első sugárhajtású utasszállító a magyar polgári repülésben. A nagyobb Il–18-asok leváltása az akkor vadonatúj fejlesztésű Tu-154-es repülőgépekre 1973-ban kezdődött. Ez utóbbiakból a Malév 142–161 utas szállítására alkalmas változatokat rendelt a gyártótól. A három sugárhajtóművel rendelkező gép hatótávolsága 7000 km, maximális sebessége pedig 950 km/h volt, és 13 500 méter magasságba volt képes felemelkedni. A Tu-154-esek 2001-ig szolgáltak a Malév kötelékében. A 29 év alatt a magyar lajstromjelet viselő 18 gép 163 ezer járatot teljesítve 318 ezer órát töltött a levegőben és 15 millió utast, illetve 118,5 ezer tonna árut szállított, mely során 222,5 millió kilométert tett meg. A Malév arculata szinte összefonódott a 154-esekkel.
---- Új szelek szárnyán ----