Jól járnánk a magyarral

Elképzelhetetlen, hogy Németországban ne német, Franciaországban ne francia buszok álljanak közszolgálatban. Hazánkban is megvan a buszgyártó kapacitás, adott a nemzeti érdek is, de a magyar döntéshozóknak eddig más szempontjai voltak.

Bármennyire is kritikus a gazdasági helyzet, az elhasználódott tömegközlekedési eszközök cseréje már nem sokáig tűr halasztást. Jó lenne, ha a szükségből erény származna, és mindez feltámasztaná a hazai buszgyártást.

A fenntarthatatlan műszaki állapotokkal küszködő BKV-nál azonnal beszerzendő legalább ötszáz darab új busz. Félezer hazai autóbusz legyártása mintegy kétezer munkavállalónak biztosítana munkalehetőséget a magyar autóbusziparban, míg közvetve további ezer embernek jelentene megélhetést. Emellett a hazai termelés közvetlen bevételeket hozna a költségvetésnek. Iparági információk alapján a magyar autóbuszok vételárának 16-18 százaléka közvetlenül megjelenik az államkasszában adó és járulékok formájában. Így a magyar közlekedési társaságoknak tehát még akkor is hazai gyártású autóbuszt kellene választaniuk, ha bizonyos külföldön gyártott típusok vételára olcsóbb a magyar buszokénál. Kérdés, hogy miként tehetők ebben érdekeltté a szolgáltató cégek és hogyan lehetne a beszerzéseket a korrupciótól függetleníteni.

A romokon új élet sarjad

A magyar buszgyártás rekordéve 1986 volt, amikor 13 500 Ikarust bocsátott ki a magyar autóipari (bármily szokatlanul hangzik ez már a mai fülnek) óriáscég, aktuálisan a jól bevált 200-as sorozatból, amelyek közül még ma is sok példány rója a zötyögős magyar utakat. A világ harmadik legnagyobb autóbuszgyártójának patinás márkanevét napjainkban már csak egy kis gyártó, az ARC által fejlesztett autóbuszok örökítik tovább. A széthullott és jórészt megszűnt hatalmas iparágból napjainkra alig néhány cég maradt talpon, de a romokból új Babilon épülhet, ez benne van a levegőben.

A Magyar Buszgyártók Szövetségének (MaBusz) elnöke, Vincze-Pap Sándor szerint az iparág gyártókapacitása jelenleg évi 1000-1200 darab, de a rossz gazdasági helyzetből fakadóan tavaly mindössze 430-440 darab busz gördült le a magyarországi gyártósorokról, ezek jelentős része is külföldi megrendelésre készült. E példányszámból mintegy 280 darabot a NABI, 130-at a Kraftex és 25-öt az ARC-Ikarus állított elő, ezek mellett még a Csaba-Metal által kifejlesztett midibusz és a debreceni Inter Tan-Ker Zrt. által nemrégiben Debrecenben bemutatott elektromosbusz-fejlesztések említhetők.

A Rábának is lenne dolga

A MaBusz elnöke úgy látja, ha záros határidőn belül nem írnak ki közbeszerzési eljárásokat új buszokra, akkor nemcsak egyes közlekedési vállalatok lehetetlenülhetnek el, de a hazai autóbuszgyártás is, ami egyben a ma még meglevő mérnöki szaktudás leépülését, illetve a mérnökök más ágazatokba vagy külföldre való elvándorlását generálja. A műszaki leépülés példájaként hozza fel a Rába D10-es Diesel motor teljes dokumentációjának eladását. Mint mondja, azért adták el, mert nem voltak milliárdjai a Rábának a típus továbbfejlesztésére, most azonban az a helyzet, hogy ez a motor gázmotorrá való átalakítás után még mindig versenyképes termék lehetne. A gázmotoros buszoknak ugyanis nemcsak az előállításuk kerül kevesebbe, de 10-20 százalékkal olcsóbban lehet őket üzemeltetni, ráadásul játszva teljesítik Euro 5-ös emissziós normákat is.

Szerinte az iparágnak az tenne jót, ha az állami kézbe vett Rába ismét jó alvázakat és futóműveket gyártana buszokhoz, a többi gyártó pedig a felépítményekre koncentrálna.
A hazai buszgyártás reménybeli felpörgetésénél fontos kérdés, hogy milyenek legyenek a jövő autóbuszai, mi legyen a fejlesztési irány.

A dízel lassan kimegy a divatból

A magyar buszgyártási kínálat elsősorban a hagyományos kivitelű autóbuszokra épül, és a közeljövőben is erre kell először építeni, ennek ellenére a szakember szerint a városi buszok esetében lehetne a dízelmeghajtásúak mellett a gázmotoros járművekben is gondolkodniuk a felhasználóknak. Ezek valamivel olcsóbban és gazdaságosabban is üzemeltethetők, mint az „olajkályhásak”. Furcsa, hogy a világ számos városában elterjedtek a gázüzemű buszok (a NABI amerikai megrendelésre sorozatban gyárt ilyeneket), Magyarországon mégis idegenkednek tőle.

Az elektromos autóbuszé a jövő

Hosszú távon persze nem a belső égésű motoroké, hanem az elektromos hajtásé a jövő – állítja Vincze-Pap Sándor. Egyrészt az emissziós szempontok miatt előbb-utóbb ki fogják tiltani a belvárosokból az olajfaló motorokkal hajtott buszokat. Másrészt nagyon megdrágítják őket az egyre szigorúbb emissziós követelmények miatti egyre bonyolultabb műszaki megoldások.

A magyar buszgyárak jelenleg is tudnának korszerű trolibuszokat gyártani az elavultak helyére annak ellenére, hogy a Ganz elektromos hajtásláncokat gyártó részlege ma már cseh kézben van. Bár a trolik olcsóbban szállítják az utasokat, mint a gázolajosok, és nem szennyezik a levegőt, a felsővezeték kiépítési költsége magas, a városképi szempontok pedig ellenük szólnak.

A szakemberek ma már ennél korszerűbb megoldásokban gondolkodnak – emeli ki a MaBusz elnöke, hozzátéve, hogy felsővezeték nélküli villanybuszok azért ma még sehol sem terjedtek el tömegesen a világon.

A felhasználók konzervativizmusa

Ennek ellenére szerinte már most is sok jó műszaki megoldás tenné lehetővé az elektromos vagy legalább azok hibrid változatainak városi alkalmazását. Az ilyen hajtásláncok gyengéje az akkumulátor, amely ma még terjedelmes, nehéz, drága és viszonylag rövid az élettartama. Ám folyamatos a fejlődés, és belátható időn belül technológiai áttörés várható az akkumulátorok fejlesztése területén, így a hátrányok jelentősen csökkenni fognak. A nagyvilágban fejlesztések folynak azzal kapcsolatban is, hogy a buszmegállóban való tartózkodás alatt miként lehetne gyors rátöltéssel növelni a busz hatótávolságát vagy például, miként lehetne megoldani az akkumulátorblokkok buszfordulókban történő gyors cseréjét. Ezek – mint mondja – viszonylag egyszerű elektrotechnikai és mechanikai megoldásokkal áthidalható problémák. Az elektromos meghajtású buszok fokozatos elterjedése már ma lehetséges volna, és bár jelentősen többe kerülnek, mint a hagyományos hajtásláncú autóbuszok, úgy néz ki, ilyen célra uniós források is rendelkezésre állnak. A sikerhez mindenesetre a felhasználó céltudatossága és ezzel párhuzamosan a magyar vállalkozások helyzetbe hozása szükséges.

---- A gyártók ----

Jelentősebb autóbuszgyártók Magyarországon 2012-ben

NABI
A budapesti székhelyű NABI (North American Bus Industries) jelenleg a legnagyobb foglalkoztató a hazai autóbusziparban. 1992-ben alapították, de a vállalat gyökerei jóval korábbra nyúlnak vissza. A NABI az USA-ban, illetve hazánkban Kaposvárott és Budapesten működtet buszkarosszéria-gyártó és -összeszerelő üzemeket.
Az amerikai–magyar cég nehéz vajúdás közepette született. 1989-ben, az Egyesült Államokban Ikarus buszok gyártására alapított Ikarus USA Inc. pénzügyi problémák miatt a csőd szélére került. A gyár egy részét 1992-ben a Róna Péter vezetése alatt álló Első Magyar Alap nevű, angol bejegyzésű kockázati tőketársaság vásárolta meg, majd létrehozta az American Ikarust. Röviddel később ennek bázisán jött létre a NABI, melynek 25 százalékos részvénytulajdonosa az American Ikarus. A NABI csoport két fő piaca jelenleg az Egyesült Államok városi és elővárosi tömegközlekedésének buszpiaca, illetve az angliai buszpiac, de a 700SE jelű modelljükből a Volán-társaságoknak is sikerült értékesíteniük néhány darabot. Ezt a modellt váltotta le a hazai helyközi buszpiac számára nemrégiben kifejlesztett Sirius, amelynek különleges formavilága a Los Angelesnek gyártott NABI-buszokéra hajaz. Az acélkarosszériás buszok gyártmányfejlesztése Mátyásföldön zajlik, így elmondható, hogy a motort leszámítva ízig-vérig magyar termékek.
A NABI kaposvári gyárában állítja elő a világon egyedülálló termékét, a Scrimp technológiával készülő (üvegszálas műgyanta), könnyűszerkezetes, önhordó karosszériával készülő autóbuszát, a CompoBust. Buszaik a hagyományos dízelerőforrás mellett gázüzemű (CNG, LNG) motorokkal, sőt hibrid meghajtással is rendelhetőek. A cég fennállása óta minden évben új fejlesztéseket, új típusokat mutatott be, aminek köszönhetően több mint nyolcezer autóbuszt értékesített az elmúlt 19 év során.

Kravtex
A Credo márkanéven közismert autóbusz gyártója a Kravtex, amely Kravtex Kereskedelmi Kft. néven 1992-ben alakult. Tevékenysége kezdetben Ikarus autóbuszok, Rába motorok és futóművek, valamint ezek alkatrészeinek exportja volt. A vállalkozás 1994-ben gyártelepet vásárolt Győrben, ahol forgalomból kivont Ikarusok felújításával kezdtek el foglalkozni. 1994 és 2002 között több mint 700 darab teljesen felújított Ikarus autóbuszt szállítottak Oroszországba. Három évvel később megvásárolták az 1856-ban alapított mosonmagyaróvári Kühne Mezőgazdasági Gépgyár Rt.-t a Kühne Vasöntöde Kft.-vel együtt.

A cseh SOR Libchavy cégtől megvásárolt gyártási dokumentáció alapján 1999-ben kezdtek 9,5 méteres autóbuszok gyártásába. A konstrukciót a magyar háttéripar termékeire alapozva jelentősen átdolgozták, és Rába futóművekkel, Csepel kormányművel felszerelve Credo márkanéven vezették be a piacon. Az autóbuszok önhordó vázszerkezetének gyártása a Kühne telephelyén, míg a készre szerelésük és kikészítésük a győri üzemben történik.

A gyártás felpörgéséhez egy közbeszerzés során elnyert 65 darabos Volán-megrendelés vezetett 2004-ben. A 11 méteres után 12 méteres, illetve 18 méter hosszú csuklós autóbuszokkal bővítették kínálatukat. 2006-ban már 175 alacsony padlós autóbuszt értékesítettek, többségében a Credo EC 12 típusból, amelyet a többi modellel együtt folyamatosan továbbfejlesztettek. 2008 januárjában átadták a Kühne Zrt. területén felépített autóbuszgyártó csarnokot. Ebben az évben adták át a Kisalföld Volánnak az 500. autóbuszt, majd a következő nyáron mutatták be új generációs Citadell típuscsalád első példányát. A magyar fejlesztésű Citadell 12-t Cummins motorral és Allison váltóval szerelték fel, kialakításánál pedig figyelembe vették a nagyvárosi közösségi közlekedés igényeit. A Kravtex mára túl van az 900. legyártott példányon, és szépen közelítenek az ezredik eladott busz felé, így nem meglepő, hogy jelenleg piacvezető az új autóbuszok magyarországi értékesítésében.

ARC-Ikarus
A ma Ikarus néven futó autóbuszokat a szeghalmi illetőségű Auto Rad Controlle (ARC) Kft. gyártja. A céget 1989-ben alapították, fő profilja ma autóbuszok gyártása és autóbusz-alkatrészek kereskedelme. 2003-ban jelent meg a piacon a cég legelső autóbusza, egy csuklós, mely a Magyar Járműtechnikával (MJT) szoros együttműködésben készült, és lényegében az egykori Ikarus 417-es továbbfejlesztésének tekinthető. A két cégnek hamarosan elváltak útjaik (az MJT lényegében ma is erre a modellre építi termékskáláját), az ARC pedig egy teljesen új, alacsony padlós városi típuscsalád kifejlesztése mellett döntött. Az cég 2005-ben mutatta be első teljesen saját fejlesztésű autóbuszát, az ARC 187 jelű csuklós buszt, amelyet a volt Ikarus mérnökei terveztek.
A csuklós változatot 2007-ben követte a szóló változat. 2008-ban mutatkozott be a rövidebb, 12,7 méter hosszú, elővárosi változat. 2009-ben gyökeres fordulat következett be a cég életében: az ARC és a Széles Gáborhoz kötődő Ikarusbus Kft. együttműködésbe kezdett, létrehozva a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t, melynek keretében a korábban ARC néven forgalmazott autóbuszok 2010 február óta a Ikarus márkanéven kerülnek forgalomba. Együttműködésüknek a Rába Járműipari Holding Nyrt. is szerves része. Állításuk szerint akár évi 300-500 autóbusz legyártására is fel vannak készülve.

Csaba Metál
A Csaba Metál Zrt. egy száz százalékig magyar magántulajdonban lévő, Majoros Béla érdekkörébe tartozó vállalkozás, amely 1999-ben alakult meg. A cég 2005-ben vásárolta meg a néhai Csepel Autó által felépített szeghalmi telephelyét az Ikarus Holding Rt.-től, ahol közvetlenül előtte az Ikarus-Főnix Kft. folytatott ipari tevékenységet. Megtartva az itt dolgozó szakembereket, a gyártási profilt és a meglévő piacot, jelenleg mintegy 230 fővel folyik a termelés. Profiljába autóbuszalvázak, felépítmények és egyéb alkatrészek, mezőgazdasági gépalvázak és alkatrészek, haszongépjármű-alkatrészek tartoznak. A szeghalmi vállalat korábban autóbusz-vázszerkezeteket gyártott, és komplett buszokat szerelt össze beszállítóként. 2008-ban az addigi angol megrendelő csődje után saját típus megalkotásába kezdtek. A mintegy százmillió forintból kifejlesztett, Urbanus márkanevű midibuszt 2009 májusában mutatták be, amely elnyerte a Magyar Termék Nagydíj védjegy viselésének jogát is.