A XIX. század a vasút évszázada volt, ahogy a XX. század az autóé. A kettő között szabályozás szempontjából egy rettentően fontos különbség van: előbbi működtetése nem hálózta be mindennapi életünket, utóbbi viszont igen, így a használókra vonatkozó szabályozás is jóval részletesebb az autózás esetében. Hogy a drón a XXI. század „vasútja” vagy „autója” lesz-e, még nem tudni, de a robbanásszerű terjedés (egyre olcsóbb ár), a használati spektrum és a könnyű hozzáférés arra figyelmeztet: gatyába kellene rázni a drónhasználatot. Mielőtt mondjuk utánunk jönnének otthonunk legkisebb helyiségébe is, csak úgy, következmények nélkül.
Ha bárki már most amiatt fogná a fejét, hogy valami különleges perverzió lehet a jogszabályok iránti beteges vonzódás, annak nem árt tisztában lennie egy-két dologgal.
– Amikor jöttek az autók, az emberek hétköznapi életébe költöztek, természetesen jött a KRESZ, az autó definiálása és regisztrálása, a kötelező biztosítás, a jogosítvány – von párhuzamot Orbán Miklós, a mások mellett drónjoggal is foglalkozó regionális tanácsadó cég, az Explico elnöke. Ma valóban van már a világon 300-500 ezer drón, de gyakorlatilag azt sem tudjuk, mit nevezzünk annak, ezért a széles „tól-ig” szám. Ha viszont csak lineárisan nő ezeknek a száma, valóban létrejön egy új „jogág”, kinézünk az ablakon vagy fel az égre egy erdei séta közben, és ott lesz a drón.
Vagy adott esetben ráesik az autóra, emberekre, összeütközik kettő a levegőben Töméntelen mennyiségű jogi probléma keletkezésének küszöbén is állunk tehát, aminek jó részére ma még a jogrendszer egyáltalán nincs felkészülve.
Nagyon sok országban arról beszélnek, hogy ezt valahogyan szabályozni kell, de Orbán Miklós szerint két végletbe nem szabad beleesni. Az egyik az USA-é, ahol egy adott helyzetre alaposan kőbe vésnek minden szabályt, amiből aztán nagyon nehéz bármit is levezetni, mert a valóság és a nyelv is megváltozik – mint például a netsemlegesség 1996-os törvénye esetén. A másik szélsőség a magyar jogrendszeré, amiben Orbán szerint számos elemet egyes piaci szereplők lobbiznak ki, aztán viszont már irányítják a valóságot is – erre példaként az első magyar médiatörvényt említette, ahol a nagyvállalatok szabatták meg a kereteket a döntéshozókkal a kilencvenes évek derekán, bebetonozva saját magukat.
– Az egyik nagy hiba most az lenne – mondja Orbán –, hogy fogjuk a drónokat és lefedjük őket egy nagy törvénnyel. A másik hiba az okos állam helyett az „okos piaci szereplők” diktálása lenne – teszi hozzá. A szakember úgy látja, a drónokkal kapcsolatos legfontosabb kérdés a légi biztonságé.
– Ha szabályozatlanul 10-20 kilós tárgyak repkedhetnek a levegőben, az mit okozhat egy Boeingben, amit már egy vadkacsaraj is képes leszedni? – teszi fel a kérdést a jogász.
A másik a privacy-é, vagyis a magánélethez fűződő jogunké.
– Ha tömegesen elterjednek a drónok, onnantól kezdve nagyon egyedül nem leszünk sehol sem – vélekedik Orbán Miklós, aki szerint bárhonnan szinte bármilyen információt elő lehet állítani a lakásunkról, a nyaralónkról, az otthonlétünkről.
Aztán ott van a felelősség kérdése, amire már előre gondolni kell.
– Két drón összeütközik: ki a hibás? Aztán két drón összeütközik és rám esnek: ki a hibás? Drón nekem jön: ki a hibás? Drón ütközik autóval: ki a hibás? Az igazi probléma, hogy a drónból utána nem fog kiszállni egy ember, nem lehet rá haragudni, nem lehet beperelni, kártérítést kérni, nem rendezhető a helyzet – világít rá az égetően sürgős tisztázni valókra.
A XIX. századra megjelent a bulvársajtó, forradalmasították a fényképezést, bárki lefotózhatott bárkit. Ezzel most egy eléggé analóg helyzet alakult ki a drónnal, hisz ezekre felszerelhető kamera, hőkamera, arc- és rendszámfelismerő szoftver, mikrofon és még sok minden más. Ha ezt egy folyamatként tekintjük, akkor nincs messze, hogy nem fogunk tudni egyedül maradni. Ha megnézzük az USA és EU-s közösségi gondolkodás irányát, a többség azt mondja, a meglévő szabályok alkalmazhatók, de drónszabály nem kell. Ha viszont a kertemből felszáll egy drón és elkezd filmezni, az a körülményektől függően lehet bűncselekmény, lehet polgári jogi jogsértés és lehet az adatvédelmi szabályok megsértése is. Tehát nem lehet csak alapjogi vagy csak polgárjogi kérdésként tekinteni arra, hogy a szomszéd éppen filmez. Magyarország ugyanakkor EU-tagállam is, így vonatkoznak ránk az unió alapvető dokumentumai, amit a drónokkal kapcsolatban is be kell tartani. A drónreptetéssel kapcsolatban azonban jókora hézag látszik. Ahol a tagállamokban szabályozás van, van alapjogi, adatvédelmi és egyéb biztonsági részletszabály is. Sok helyütt a kamerás megfigyelésre érvényes szabályokat egyszerűen átültetik a dróngyakorlatba is. A privacy kérdése egyébként azért is átgondolandó, mert akárcsak a fegyvereknél, ha teljes tiltás övezi a magáncélú felhasználást, nem fog kifejlődni nálunk ez az iparág. A repülési adatokat tartalmazó egységet azonban valószínűleg tartalmaznia kellene a drónnak. És az eszköz üzemben tartóját is meg kell tudni nevezni.
(Kovács Gábor privacy szakértő, tanácsadó)
A biztonsággal kapcsolatban Orbán arra figyelmeztet, a drón jóval a radarérzékelés „alatt” közlekedik és mindenhová eljuttatható, akár védett objektumokba is. Orbán további aggálya, hogy a bűnelkövetés is egyszerűsödik azzal, hogy drónjaink vannak, hisz a terroristáknak még egy cipőbe rejtett bombára sem lesz szükségük a repülőn, főként, hogy előre fel tudnak mérni mindent a drón segítségével. A szakember szerint még abba is bele kell gondolnunk, hogy az áruszállítást is olyan módon forradalmasíthatja a minirepülő, hogy veszélybe kerülhet rengeteg munkahely, hisz az energiaigénye is minimális. De egy drónra akármit is fel lehet tenni – utalt vissza a terrorizmusban rejlő „lehetőségekre”.
De van tanulsága is a helyzetnek:
– Az ember nem jutott el odáig, hogy ilyen technológiát beengedjen az életébe. Gondoljunk bele! Fölülnénk egy olyan gépre, amin nincs pilóta? Vagy: ha a vezető nélküli metró 400-zal menne, felszállnánk rá? Ez egy folyamat; a XIX. századi Angliában például arról vitatkoztak, hogy kibírja-e az emberi szervezet, ha 30 kilométer per órával gyorsabban halad a vonattal. Mi is ebben a folyamatban vagyunk, aztán lehet, hogy kiderül, az egész óvatosság túlzás – fordítja meg Orbán Miklós, aki szerint nem szabad megfeledkeznünk a drónok által hozzáférhető tudásbázisról a mezőgazdaság, a környezetvédelem vagy a térképészet, de akár a bűnüldözés és az életmentés terén. Az MNO olvasói már tudják, hogy ezek az eszközök ma már komoly régészeti eredmények eléréséhez is nélkülözhetetlenek.
Na már most, hogyan néz ki a szabályozás?
– Mint más esetben is, van egy nemzetközi keretrendszer, amelyen belül van – az EU esetében – tagállami mozgástér – fogalmaz Mester Máté, az Explico társtulajdonosa. Jelenleg azt mondja a nemzetközi szabály, hogy 150 kilogramm felszállótömeg alatt nemzeti hatáskörbe tartozik a levegőbe repített tárgyak ügye. – Magyarországon 25 kilogramm az a tömeg, ami alatt levegőbe küldhető bármi, és adott esetben játéknak minősül. A nemzetközi szakzsargonban azonban megjelent a személyzet nélküli járművek fogalma épp a távirányítású repülők miatt. A drónokkal az a baj, hogy mindegyik korábbi kategóriában felbukkanhatnak, tehát lehetnek játékok és katonai repülőgépek is, ezért csak támpontok vannak, hogy mi alapján lehet kategorizálni ezeket az eszközöket – mondja.
Támpont a tömeg, az irányítási rendszer jellege vagy a repülő eszköz célja.
– Az USA-ban már gondoltak rá a szabályozók, hogy a drón automatikusan is tud repülni, illetve hogy célirányosan teszi ezt, kereskedelmi vagy katonai célból. Itthon is megvannak ezek a keretek, és a 150 kilogramm alatti kategóriában ezek az eszközök ugyanúgy járműveknek tekinthetőek, ugyanazok a szabályok vonatkozhatnak rájuk, mint a repülőgépekre. Nálunk a Nemzeti Légisport Szövetség rendelkezik arról, hogy például a távirányítású repülőkre milyen szabályok vonatkoznak, de ez sem egy mai jogszabály – sorolja a helyzet összetevőit Mester. Igen, valóban probléma, hogy nem tudjuk pontosan meghatározni, hogy mi a drón és hogy a fajtái közül majd az állam melyiket akarja szabályozás alá venni. – Kíváncsiak vagyunk, milyen megoldások lesznek a világban. Persze azért a piac is szabályozó tényező lehet: látszódik, hogy azok a cégek, amelyek erre az iparágra akarnak települni, 600 és 6000 millió dollár között fektetnek drónba, ez pedig 2020-ra 5-12 milliárd dollár lehet egy év alatt.
Horribilis pénzek ezek.
A helyzet kuszaságát tovább erősítendő ma szerinte egyre általánosabb vélekedés, hogy 150 méter alatt nem kell külön engedély reptetéshez, de ez sem egyértelmű, mivel például Ferihegy berepülési zónája sokkal nagyobb terület, mint a reptéré, ezért aztán még a Hősök terén is tilos volna drónozgatni.
A jogalkotó – hogy ne legyünk igazságtalanok – állítólag már felismerte a szabályozási igényt, de ennek konkrét nyoma egyelőre nincs. Úgy hírlik, miniszteri rendeletben készül valamilyen szabályozás, amiben viszont azt is egyértelművé kell tenni, valóban jó-e, ha csak a 70 kiló feletti légi járműveket kell lajstromozni, a többit nem. – Tehát ha ez alatti a fejemre esik, nem kell tudni, kié volt az – hoz példát Mester Máté.
Az biztos, hogy légi közlekedési engedményt az állam nem fog tenni, már a közvéleményben súlyos visszhangot kiváltó légi közlekedési balesetek miatt sem, de az a szakemberek szerint is nagyon fontos volna, hogy a drónok rendelkezzenek egy olyan kommunikációs bázissal, amivel a tulajdonosuk és az útjuk követhető. A drónágazat szereplőit a drónjogászok tudomása szerint döntéshozók ez idáig nem vonták be a jogalkotás folyamatába.
És végül egy pozitív példa: drón az étel-házhozszállításban:
