Történelmi léptékű fejlesztéseket készít elő a kormány Budapesten

– Múlt héten jelentették be a budai fonódó villamoshálózat folytatását, amelyet szintén az ön által vezetett Budapest Fejlesztési Központ (BFK) tervez majd. Miért van erre szükség, és hogyhogy az állam tervezi a villamosvonalat?

– Több ilyen példa is van, a Galvani hídon is tervezünk villamost, a Városliget autómentesítése kapcsán tervezett Szegedi úti felüljárón is. Ezek előkészítése mind kormányzati forrásból történik, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa döntései szerint. A budai fonódó villamoshálózat létrehozása az elmúlt évtized egyik budapesti sikerprojektje volt, amely nagyobb utasszám-növekedést hozott, mint amit vártunk. A célunk most ennek folytatása dél felé, bekapcsolva a BME és az ELTE egyetemi tömbjeit, az Infoparkot, az új Kopaszi-gát menti lakó- és irodaterületeket. Mivel a terveket a Déli körvasúthoz is illeszteni kell, ezt a feladatot mi látjuk el.

– A következő európai uniós költségvetési ciklus legnagyobb fejlesztési beruházása az elővárosi vasutat a metróhálózattal összekötő 5-ös metró projekt, amelynek egyes elemei már javában előkészítés alatt állnak. A beruházás mely elemei valósulhatnak meg a közeljövőben?

– Ahogy a Budapest Fejlesztési Központ létrejöttét követően Fürjes Balázs államtitkár úrral megígértük, a tervezési tendereket szinte rögtön megindítottuk. A következő lépés a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV járműparkjának cseréje lesz. A HÉV-ek mellett a Déli körvasút fejlesztése is folyamatban van, az első eleme a Déli összekötő vasúti híd korszerűsítése, a meglévő két vágány mellé épül egy harmadik. A kivitelezés zajlik, az első új hídszerkezetet októberben emeli be a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Ezt követően a kapcsolódó szakaszok kapacitásbővítése indulhat meg, új megállókkal az Infopark mellett, a Művészetek Palotájánál és a Népligetnél, új kapcsolatokat teremtve a városi közlekedés és a vasút között.

– Mi a kötöttpályás fejlesztések mögött húzódó átfogó koncepció?

– Az elsődleges cél, hogy megkönnyítsük az agglomerációban élő lakosok bejutását Budapestre. A legnagyobb potenciál pedig a vasúthálózatban van, hiszen 15 vasútvonal jön be Budapest belső zónájába, ebből 11 hagyományos MÁV-pálya, négy pedig HÉV-vonal. Nulláról kiépíteni ezeket óriási összeg, 3-4 ezer milliárd forint lenne, sok helyen a lakossági tiltakozások miatt meg sem lehetne valósítani. Ezt az infrastruktúrát, ezt az óriási értéket azonban nem használjuk ki ma eléggé, s ez a probléma már száz éve velünk van. Már az első világháború előtt leírták a MÁV szakemberei, hogy jobban be kellene kapcsolni a vasutat az elővárosi és a Budapesten belüli közlekedésbe. A BFK létrejötte óta egy erről szóló stratégián dolgozunk, amelynek célja, hogy akár megháromszorozzuk a vasúton utazók számát Budapesten, és megduplázzuk az agglomerációból a főváros felé – ilyen szemléletű és ilyen alapos fejlesztési terv a központi régió vasúthálózatára az elmúlt fél évszázadban nem készült.

– A fejlesztésekkel milyen változást lehet elérni?

– A HÉV-vonalaknak a metróhálózatba becsatornázásával jelentősen lerövidül az utazási idő, ezáltal az agglomeráció lakói közül is többen használnák a tömegközlekedést. Jelenleg a budapestiek 60 százaléka utazik tömegközlekedéssel, míg az elővárosban élők nem egész egyharmada. A HÉV-vonalak közül a ráckevei és a csepeli jelenleg teljesen el van vágva a metróhálózattól, ezért ezeket a Kálvin térig fogjuk meghosszabbítani, ahol a 3-as és a 4-es metróra is át tudnak majd szállni az utasok. A gödöllői és csömöri HÉV esetében pedig a hosszú távú terv az összekapcsolás a 2-es metróval, így az azzal érkezők átszállás nélkül juthatnak be a belvárosba.

– A körvasút megépítésének milyen hatása lehet?

– A beruházással a Kelenföldre érkező elővárosi vonatok egy új megállót kapnak Nádorkertnél, ahonnan könnyen elérhető a déli egyetemváros, az Infopark, valamint a közelben lévő Kopaszi-gátnál épülő BudaPart-fejlesztés és az új Mol-székház is. A hídon áthaladva a vonatok pedig a Közvágóhídnál is megállnak majd, ahol a HÉV-ek továbbfejlesztésével létrejövő 5-ös metróra lehet átszállni. Emellett a Népliget hátsó sarkában is lesz új megálló, és a 3-as metró Ecseri úti állomásához is tud csatlakozni a vasút. A Székesfehérvár, Tatabánya felől jövő vonatok becsatornázzák Érdet, Százhalombattát, Budaörsöt, Bicskét és a teljes Budafok-Nagytétényt. A körvasút ezáltal végre teljes értékűen becsatornázódhat a városi közlekedésbe, 10-15 percenként járhatnak itt a vonatok. A vasút környezetét és a zöld felületeket teljes értékű parkként kívánjuk helyreállítani, új gyalogos- és kerékpáros-kapcsolatokat teremtve a Dunától a Bartók Béla útig a vasút mentén.

– A Kőbányai úti régi MÁV járműjavító helyére tervezett Közlekedési Múzeumot korábban urbanisztikai programként említette. Ez mit takar?

– Nemcsak világszínvonalú múzeumról van szó, hanem a magyar vasúttörténet jelentős csarnokainak a megmentéséről, rozsdaövezeti rehabilitációról, az intézménynek a Népligettel, mint zöld parkkal történő kapcsolásáról, és nem mellesleg a térség felélesztését szolgáló új vasúti megálló létesítéséről. A teljes józsefvárosi-kőbányai kihalt rozsdaövezet megmentésének koronaékszere lesz a múzeum, amely hét hektáron a világ egyik legvonzóbb és korszerű ilyen intézménye lehet, a magyar közlekedéstörténet mellett a jövő közlekedési kihívásairól is szól majd. A lefolytatott nemzetközi tervpályázaton a világhírű amerikai Diller Scofidio + Renfro építésziroda nyert, a magyar partnerük pedig a Noll Tamás alapította Teampanon építésziroda, amely jelentős hozzáadott értékkel járul hozzá a projekthez. Várhatóan 2022-re minden terv elkészül, és akkor – a következő kormányzati ciklusban – lehet dönteni arról, hogy az épület milyen ütemezéssel és költségvetéssel valósul meg.

– A közönség előreláthatólag mikor veheti birtokába a múzeumot?

– Nagyjából öt évre vagyunk attól, hogy a munkálatok befejeződjenek és megnyitható legyen az intézmény. A beruházás összetettségét növeli, hogy barnamezős fejlesztés, a múzeumépületként szolgáló csarnok soha nem volt fűtve vagy hűtve, emellett jelentős tájépítészeti, kármentesítési és környezetrendezési feladatok lesznek a külső részekkel kapcsolatban.

– A vasútfejlesztési stratégia későbbi szakaszának olyan elemei is lehetnek, amelyek Budapest arculatát is átformálják. Vannak már konkrét elképzeléseik az elővárosi vasutat a metróvonalakkal összekötő vasúti alagútról, illetve a fejpályaudvarok sorsáról?

– Jelenleg megvalósíthatósági tanulmányok készülnek az alagútról, amelynek létrejötte esetén a pesti végpont a Nyugati pályaudvar, ahova a legtöbb elővárosi vonat befut, Budán pedig az alagút a Déli pályaudvar térségén át vezetne, és legkésőbb a Kelenföldi vasútállomásnál csatlakozna vissza a mai nyomvonalba, ahova a Déli körvasút is beágazik. A kormány egyelőre arról döntött, hogy az elképzelést alaposan vizsgáljuk meg, megéri-e alagútban gondolkodni, ezt követően születhet döntés.

– Az alagút létrejötte a pályaudvarok felszíni részének az elbontását is jelentené?

– A Déli pályaudvar esetében igen, ugyanis a vasúti közlekedés fő akadálya ma a fejpályaudvarok kialakítása és környezete. A Nyugatinál maradna a felszínen vonat, de a szükséges pluszkapacitásokat már a föld alatt adnánk meg. Az alagút megépítésével viszont nemcsak vasúti szempontból válna átjárhatóvá a főváros, hanem például a Déli pályaudvar felszabadításával egy budai Vár méretű tájseb tűnne el, a helyén pedig intézményi zóna, lakások, új park jöhetnének létre. Történelmi léptékű, hogy elindult ennek a munkának az előkészítése.

– Közlekedés szempontjából mi a probléma a fejpályaudvarokkal?

– Nem képesek elég vonatot fogadni, miközben egyre nagyobb az igény arra, hogy az elővárosokból a német vagy osztrák S-Bahn-rendszerekhez hasonlóan sűrűn, megbízhatóan, késések nélkül jöjjenek be a szerelvények. Arra van szükség, hogy metrószerű üzemben a vonatok áthaladjanak a városon, és ne zsákutcákat hozzunk létre. Például a Nyugati pályaudvaron óránként mindössze 2-3 vonat fordul meg vágányonként, ezzel szemben átmenő forgalomban ötpercenként tudná elhagyni a peront egy vonat, óránként akár 12. Máshogy fogalmazva: egy négyzetméternyi pályaudvari területet hatszor hatékonyabban tudnánk használni a belvárosban az átmenő rendszer kialakításával. Számos európai nagyváros, köztük München, Bécs, Milánó, Moszkva, Prága és Madrid is ebbe az irányba halad. Ma reggel a csúcsidőszakban egy óra alatt 42 vonat érkezik be az elővárosi vonalakon összesen Budapestre. Ehhez képest igény több mint kétszer ennyi vonatra is lenne az agglomerációban élők részéről. Ezt kiszolgálni vagy a mainál is több helyet foglaló és újjáépített fejpályaudvarokkal, vagy egy új alagúttal lehet – ezért is kezdtünk ebben gondolkodni.

– A menetidő lerövidülésére említene néhány példát?

– Részletes modellezéseket végeztünk már erre. Budafok és Rákosliget között a körvasútnak köszönhetően 25 perc időmegtakarítás lenne lehetséges, Újpest és Kispest között akár 21 perccel is rövidebb lehet a menetidő. A vasúti alagút megvalósulásával Dunakesziről Bel-Budára 16 perc időmegtakarítással lehetne elérni, vagy a budai belvárosból a reptérre akár fél órával gyorsabban. A külvárosi részek között is 25-30 perccel rövidülhet le az utazás, ha a vasutat bevonjuk a város közlekedésébe. A HÉV és a vasút fejlesztése elképesztő versenyképesség-javulást hozna magával olyan települések számára, mint Pilisvörösvár, Dunakeszi, Vác, Gyál, Monor, Szigetszentmiklós vagy Érd – ahonnan ma a vonatok zsúfoltsága, késései miatt sokan inkább autóba ülnek, ezzel fokozva a dugókat.

„Fontos, hogy a vasút beolvadjon Budapest közlekedési vérkeringésébe”
Fotók: Kurucz Árpád

– Jelenleg a legnagyobb volumenű fejlesztés Budapesten a 3-as metró felújítása. Bár az állam finanszírozza a beruházás 215 milliárd forintos költségét – részben uniós forrásból –, a fővárosi önkormányzat feladata a projekt menedzselése. Azonban a metrófelújítás több más, a főváros hatókörébe tartozó nagyberuházással – amilyen például a Lánchíd felújítása –, akadozik. Mi történhet, ha ezek a projektek tartósan megfeneklenek?

– Valóban, a budapesti közlekedési beruházások körül egyre több a nagy nyilvánosságot kapó ügy, ami a Lánchíd felújítása körüli vitákon és késedelmeken és a 3-as metró felfüggesztett felújítási beruházásán is látszik. Ugyanakkor az egész ország elemi érdeke, hogy ezek a beruházások mielőbb megvalósuljanak, hiszen például a metró esetében több tízmilliárd forint uniós támogatást is veszíthet az ország. Ezekben az ügyekben, ahol tudunk, a BFK részéről együttműködünk a főváros vezetésével a megoldások megtalálásában, hisz ez közös érdek.

– A legnagyobb probléma talán a 3-as metróval van, ahol a kivitelező osztrák cég 18 milliárd forintnyi többletköltséget követel. Ezzel kapcsolatban mit tanácsoltak a városvezetésnek?

– Fontos hangsúlyozni, hogy az említett projektek menedzselése a főváros feladata, amit természetesen nem vállalhatunk át. A kormány azzal igyekezett megkönnyíteni a beruházás megvalósítását, hogy minden lehetséges kiemelt státust megadott a projektnek. A kivitelező vállalat extra pénzigényével kapcsolatban pedig egyetértettünk Tüttő Kata főpolgármester-helyettessel, hogy lépjenek fel határozottan a Swietelsky Vasúttechnikai Kft.-vel szemben, ne engedjenek a jócskán túlzott többletkövetelésnek, és ha jól látom, ez is történik. Multinacionális cég lévén a kivitelező megpróbál minden bizonytalan helyzetet kihasználni, és a lehető legtöbb pénzt kihúzni a megrendelőtől. Láthattuk a 4-es metró esetében, hogy a nem megfelelő megrendelői fellépés milyen többletköltségeket okozhat. Alig győztük ezeket a szerződéseket újratárgyalni és a különböző kivitelezői követeléseket letörni 2010 után, amikor átvettük a beruházást a Demszky-féle városvezetéstől. A most szóban forgó megrendelő és kivitelező közötti vita nem végződhet úgy, hogy a 3-as metró beruházás, és végső soron az ország közel 200 milliárdnyi uniós pénzt elveszít. Bízom benne, hogy ennek súlyát minden szereplő érzi.

– Úgy tűnik, a CAF villamosok kezelésében sem áll a helyzet magaslatán a Karácsony Gergely vezette főváros. Csak nemrégiben lehetett arról hallani, hogy már sínre kerülhetnek az új, állami pénzen vett szerelvények, amelyeket csak jövőre terveztek üzembe állítani.

– Kicsit pontosítom: ebben a projektben a fővárosnak egy százalék önrészt kellett vállalnia, az uniós támogatás és a kormányzati támogatás együttesen 99 százalék. Egyébként valóban érthetetlen, ami az új villamosok körül zajlik. Negyvenhét ilyen járművet rendelt a BKK 2014-ben, amelyek azután gond nélkül forgalomba is álltak. A 2016-ban, még Tarlós István hivatali ideje alatt megrendelt további 26 villamosból már 10 érkezett meg tavaly nyár óta folyamatosan, a többi pedig még gyártás alatt van, ám azok is itt lehetnének már, ha hajlandó lenne átvenni azokat a BKK. Olyan részletekbe kötött bele a vállalat, amelyek a forgalomban lévő villamosokon is hasonló kialakításúak, ám ezek a klimatizált, alacsony padlós szerelvények mindenki megelégedésének megfelelően működnek. Nem pontosan értem, mi a BKK hezitálásának az oka, szerencsétlenkedés vagy belső hatalmi harcok. Jelenleg 15 milliárd forint értékben porosodnak az új villamosok a kocsiszínekben, ami megengedhetetlen. Minden segítséget felajánlottunk, de máig nem tiszta még az sem, mi a BKK pontos problémája, és mikorra tervezik forgalomba állítani a villamosokat.

– Az már csak hab a tortán, hogy a 3-as metró szerelvényeit sem látták el légkondicionálóval, pedig ez az ígéret központi szerepet játszott Karácsony Gergely tavaly őszi kampányában.

– Ezt valóban minél hamarabb meg kellene csinálni, ám eddig még az utólagos klimatizálásra a tender sem jelent meg, így leghamarabb a következő szezonban lehet hűvösebb a 3-as vonal szerelvényeiben. Ahogy a városvezetés elmondta, ez nem is pénzkérdés. Bécsben a közelmúltban klimatizáltak utólag metrószerelvényeket jutányosnak tűnő áron; kíváncsian várom a budapesti költségigényt és kivitelezési időt. Bízom benne, mihamarabb megvalósul. Mindezzel együtt fontos tanulság, hogy a budapestiek igénylik a tömegközlekedési járművek klimatizálását – az új HÉV-vonatoknál ez kötelező előírás is lesz a tenderben.

– Városmobilitási szakértőként mi a véleménye a baloldali városvezetés által a Nagykörútra mázolt kerékpársávokról, amelyeket felfestésük óta erős lakossági elégedetlenség övez?

– A kerékpározás részarányának növelése és jobb kerékpáros-infrastruktúra létesítése kívánatos cél, mi is sokat tettünk ezért 2010 és 2014 között a BKK-ban, például a máig sikeres kiskörúti kerékpársáv megépítésével. Önmagában a sárga festék azonban nem oldja meg Budapest dugóit, hisz a budapesti utakon hétköznap közlekedő autók egyharmada az agglomerációból érkezik – versenyképes tömegközlekedési alternatíva kell, hogy eleve kevesebben is jöjjenek autóval Budapestre. Ezen is dolgozunk a BFK-ban, a HÉV-ek és a vasút fejlesztésével, és az agglomerációban többek közt épp a vasútállomások kerékpáros-elérhetőségének javításával. Valós megoldást csak ez hoz – a sokszor példaként hozott bicikliközpontú holland nagyvárosokban is a versenyképes elővárosi vasút a belvárosi forgalomcsillapítás egyik alapköve. Számos, nemrég elkészült kerékpársáv a korábbi évek terveiben is szerepelt, ezek nem kavartak nagy vihart, például a Bartók Béla úton vagy a Villányi úton. A Nagykörút esetében 2013-ban részletes vizsgálatot készített a BKK, mi akkor a parkolósáv helyén javasoltuk a kerékpársáv kialakítását, nem az egyik forgalmi sáv elvételével. Nyilván ki kell értékelni a járvány első hulláma után bevezetett forgalomtechnikai lépések hatásait, de van, ami már most is látszik: a kerékpársáv nyomán a körúton áthangolt lámpák a villamosnak is a kárára válnak, hisz idén nyáron kikapcsolták a sikeresen működő, villamosbarát lámpaprogramot. Ezzel mélyen nem értek egyet, a 4-6-os villamos sokszorosan több utast visz, mint amennyien együtt véve autóznak és kerékpároznak a körúton – a feltétlen prioritás a tömegközlekedésé kell legyen.