Káoszba süllyedhet a 3-as metró felújítása

A BKV a 4-es metró építése alatt kudarcot vallott forgatókönyvet léptetné életbe a 3-as metró alagútjának felújítási munkálatainál is, így kvázi fővállalkozóvá lépne elő – számolt be róla a Világgazdaság. A megbízások feldarabolásával és a külön-külön megkötött szerződésekkel az egymásra épülő munkafázisok késedelméért a vállalkozók nem lennének számoltathatók, ezért káosz, és hatalmas pluszköltségek keletkezhetnének.

A 3-as metró felújításának csúszása ellenére 2022 végén a teljes vonalon járhatnak majd a vonatok Fotó: Mirkó István

Kevesebb mint két hete maradt a BKV-nak, hogy október végéig megállapodjon a Swietelskyvel Vasúttechnika Kft.-vel a 3-as metró alagúti munkálatainak folytatásáról – számolt be róla a Világgazdaság. A lap szerint a sürgető határidő miatt a közlekedési társaság három tenderre bontaná a 3-as metró középső szakaszának alagúti munkálatait, így külön eljárásokban pályáztatnák meg a pályaépítést, a biztosítóberendezések munkáit, illetve a gyengeáramú hálózat kiépítését. Mint írták, azzal, hogy a BKV feldarabolná az elmaradt munkálatokra vonatkozó megbízást, és kvázi fővállalkozóvá lépne elő, a projekt koordinálásának felelőssége is az övé lenne. – Így a 3-as metrónál is előállna az a helyzet, ami a 4-esnél, hogy nincs olyan fővállalkozó, aki felelne a lebonyolításért. Bár ennek az az előnye, hogy a megrendelő felé minden projektcsúszásért a fővállalkozó lenne a felelős. Ha viszont a főváros ismét külön-külön szerződik, az egymásra épülő munkafázisok késedelméért a vállalkozók nem számoltathatók el. Forrásaink szerint egy olyan összetett és kifeszített időtartamú beruházásnál, mint a 3-as metróé, ez a struktúra már csak az M4 precedense miatt is kiemelt kockázat – írta a Világgazdaság.

Mint ismert, a 4-es metró esetében is az alagútépítő vállalkozó késedelme és a nem megfelelő koordináció okozta az egyik legnagyobb problémát. A zöld metró fejlesztése éveket csúszott, a költségek elszálltak, a szabálytalanságok miatt az EU mintegy hatvanmilliárd forintnyi fejlesztési pénzt követel vissza. A projektet végül Tarlós István szedte ráncba.

Emlékeztetőül: a Swietelsky – amely ötvenmilliárd forintból végzi a rekonstrukciót – számos különböző jogcímen 18,4 milliárd forintot követel a BKV-tól a hátralévő munkák elvégzéséért. Ezzel pedig megfeneklettek a tárgyalások a két vállalat között, mivel a BKV mindössze 8,2 milliárdot ismer el a követelésből. A felek tavasz óta egyezkednek, de a Swietelsky hajthatatlan.

A Világgazdaság értesülései szerint a BKV-t a főváros annak ellenére hagyta magára az ügyben, hogy a Karácsony Gergely vezette önkormányzat majdnem egy éve tudhatja, hogy baj lesz a kivitelezéssel. A 3-as metró felújításának végső dátuma 2023. március, ami a világjárvány miatti engedmény miatt várhatóan június végére módosul. Ha addig nem sikerül lezárni a projektet, az komolyan veszélyezteti a beruházásra felhasznált uniós pénzeket.

A lap úgy tudja, hogy ha a Swietelsky – amely egyébként az északi és a déli szakaszon elvégezte a feladatát – nem áll kötélnek, a középső szakaszon újra kell tendereztetni a kivitelezést. Ennek elmaradása az állomások modernizálását is akadályozhatja. Az itteni alagút- és vágányépítést eredetileg 17 hónapban határozták meg, de a vita miatt még többek között az anyagbeszerzés sem történt meg. A Világgazdaság szerint a BKV nem tartja valószínűnek, hogy ennyi idő alatt elvégezhető a munka. Az állomás-korszerűsítés megvalósítási ideje 24 hónap. Tehát maximum fél év van arra, hogy a megvalósítás újrainduljon a projekt komolyabb akadályoztatása nélkül. A gazdasági lap úgy értesült, hogy a BKV tervei szerint a középső szakasz megismételt tendereztetése után, 2021 májusában szerződik, a konkrét kivitelezés pedig – eredményes eljárás esetén – egy hónappal később veheti kezdetét.

A lehetséges veszteségek mértéke is hatalmas, hiszen a beruházás nem teljesülése miatt mintegy 11,5-23,5 milliárdos büntetésre is lehet számítani, amelyet az Európai Bizottság róhat ki a támogatási célok nem teljesülése miatt. Az M3-as rekonstrukciója 217,4 milliárd forintba kerül, ebből 172,7 milliárd közvetlen EU-s támogatás, 44,7 milliárdot pedig a központi költségvetés finanszíroz. Budapestnek összesen 5,6 milliárdba kerül a vonalfelújítás, pontosabban az ahhoz kapcsolódó akadálymentesítés. Az összeg biztosításáról még a Tarlós István vezette előző városvezetés döntött, a folyósításáról viszont csak nemrég, az augusztus 27-i ülésén határozott a Fővárosi Közgyűlés.

A Világgazdaság kereste a témában a fővárost, amely mindössze egy általános állásfoglalást küldött, amelyben az olvasható, hogy az alagút felújítására vonatkozó tendert az előző városvezetés kötötte, majd ezt módosította, és emiatt van a csúszás, illetve a Swietelsky többletigénye. A Swietelsky azt közölte, hogy a hatályos szerződésük rendelkezései értelmében nincs lehetősége nyilatkozni, a BKV pedig későbbre ígért tájékoztatást.