Melyek voltak a legnagyobb kihívások, amelyekkel a MÁV-csoport az elmúlt évben szembesült?
Az egyik pozitív kihívás. Az ország- és vármegyebérletek bevezetése, illetve a tarifareform után érezhetően és látványosan megnőtt az utasforgalom. Ez siker, de izgalmas kihívást jelent, hogy miként felelhetünk meg a felfokozott keresletnek és igénybevételnek, amely rövid idő leforgása alatt jelentkezett. Ez persze édes teher, hiszen sokkal rosszabb lenne, ha azzal kellene megküzdenünk, hogy az emberek nem akarják igénybe venni a szolgáltatásainkat. A másik oldalról viszont óriási kihívást jelent az az eseménysorozat, ami az elmúlt években történt: a pandémiának és a háborúnak jelentős hatása van, ami az ellátási láncok akadozását, például az alkatrészszállítások lassulását okozta. Lelassult emiatt a karbantartás, ami egész Európában problémát okoz a vasúttársaságoknak. Mindezeken felül az európai uniós források kiesése jelenti számunkra a legnagyobb kihívást, mert ennek az időszaknak a vasúti fejlesztéseit – legyen szó akár infrastruktúráról, akár járműállományról – meghatározó arányban ezekre alapoztuk. A kiesést a költségvetés nem tudja teljes mértékben és főleg azonnal pótolni, ennek pedig a magyar vasút, ezáltal pedig a vasúttal utazó emberek a legnagyobb kárvallottjai. A hírekbe kerülő problémák jelentős része közvetve vagy egészen közvetlenül erre a váratlan forráshiányra vezethető vissza.
Hogyan tervezik csökkenteni a jövőben a késéseket, illetve a vasúttal kapcsolatos technikai problémákat?
A késések nagyjából felét pályaproblémák miatt szenvedjük el. Ennek kezelésére alapvetően két megoldás áll rendelkezésre. Szükség van egyrészt átfogó felújításokra a vasútvonalakon. Erről szól a Lázár miniszter úr által még a nyár végén bejelentett ötpontos közlekedésfejlesztési akcióterv első pontja, ami a pályafejlesztéseket célozza. Másrészt javítani kell a napi karbantartás hatékonyságát is. Azokon a szakaszokon ugyanis, ahol nagyon sok teher- és személyszállító vonat közlekedik, kiemelten kell kezelni a karbantartást. Ennek jó példája a Keleti-program, aminek a végrehajtását felgyorsítottuk, és már idén belevágtunk, de a munka oroszlánrésze a jövő évben következik. Az ország legforgalmasabb vasútállomásainak egyikén fogunk olyan beavatkozásokat végezni, amelyek az üzembiztonságot sok évre garantálhatják, ez pedig az egész ország kötöttpályás közlekedésére jótékony hatással lesz, nemcsak a fővárosi elővárosban, de más térségekben is javítja majd a menetrendszerűséget.
Milyen lépéseket tesz a MÁV az utasok elégedettségének növelése érdekében, különös tekintettel a késésekre és a komforttal kapcsolatos gondokra?
Érdekes kérdés, hogy az utasok valóban elégedetlenebbek-e a magyar vasúttársasággal most, mint az elmúlt néhány évben, vagy elsősorban azért alakulhat ki ilyen érzés sokakban, mert a MÁV helyzetéből mára politikai ügy lett. Valójában ugyanis nincs olyan adat, amely azt mutatja, hogy az utasok elégedetlensége nőtt volna. Az új tarifarendszernek köszönhetően éppenséggel még jó pontokat is sikerült szereznünk az ingázóknál, ami a számainkban is látszik. Azt hiszem, hogy a média MÁV-képének az alakításában felülreprezentált az utazóközönség egy részének és főleg a vasút iránt érdeklődő egykori kollégák, illetve civilek „véleménybuborékja”. Számomra természetesen ez is fontos és tanulságos, de nem gondolom, hogy az utazóközönség egészének a véleményét tükrözné. Ettől függetlenül minden késés egy be nem tartott ígéret. Az utasbiztonság minden más szempontot megelőző biztosításán túl ezért az egyik legfontosabb teendőnk a késésekkel van. Fontos, hogy csökkentsük a számukat, de az is, hogy megváltoztassuk a módot, ahogyan kezeljük ezeket a késéseket, illetve ahogyan kommunikálunk róluk az utasainkkal. Ha valamilyen késés történik, arról az utasoknak megfelelő és testre szabott tájékoztatást kell adni.
A felméréseink szerint egyébként az utasok számára a járművek kérdése a meghatározó. Ez nem hungarikum: jobb utazási körülmények között még a késést is jobban tolerálják az emberek, mint olyan kocsikban, amelyek nem a 21. század színvonalát képviselik. Ezért kiemelten fontos a hazai járműpark fejlesztése. Budapest elővárosában 200 korszerű motorvonatunk közlekedik, amelyekkel egészen más típusú szolgáltatást lehet nyújtani, mint egy elaggott dízeljárművel. A már említett ötpontos akcióterv egyike ezért épp a járműparkunk erősítésére vonatkozik. Az első lépés az lesz, hogy ismét csatasorba állítunk száz olyan személykocsit, amelyek a karbantartás hiánya miatt ma tartósan kiesnek a forgalomból. Ezeknek a jelentős része olyan klimatizált IC-kocsi, amellyel a jövő évi főszezonban már az utasok is találkozhatnak, például amikor a Balatonra utaznak.
A vonatok mellett hogyan növelnék a megállók, pályaudvarok komfortját, minőségét?
Az egész vasúti „univerzumból” épp az állomásokra jutott a legkevesebb figyelem az elmúlt 30 évben. Komoly állomásfejlesztési projektjeink voltak, de az kétségtelen, hogy a nagy pályaudvaraink és különösen a budapesti pályaudvaraink nem nagyon változtak.
A nagy, budapesti történelmi pályaudvaroknál éppen most indul el egy olyan nagyszabású projekt, amelyben keressük az együttműködés lehetőségét az ingatlanfejlesztésben jártas üzleti partnerekkel annak érdekében, hogy közösen megálmodjunk, megtervezzünk, és aztán végrehajtsunk beruházásokat. Ezek a fejlesztések nemcsak a pályaudvar épületét érintik, hanem az azt körülvevő rozsdaövezetet is. A konstrukció legnagyobb előnye, hogy minden, ami eddig az államé volt, az is marad, a magyar vasúti vagyon nem csökkenni fog, hanem növekedni, miközben az utasok és az érintett településrészek olyan közlekedési központokat, közösségi tereket kapnak, ahol jobb körülmények között több mindent tehetnek meg, intézhetnek el, mint korábban. A miniszter úr erre mondta azt, hogy win-win szituáció jöhet létre.
Milyen intézkedéseket tesznek a vasutasok munkakörülményeinek javítására?
Rengeteg intézkedést hoztunk a munkakörülmények javítására az elmúlt években is. Nyilvánvalóan azt szeretnénk, ha az 53 ezer munkavállalónk mindegyike olyan munkakörülmények között dolgozhatna, ami a 21. századi kívánalmaknak megfelel. Nagy kihívást jelent, hogy vannak azonban olyan 150 éves váltókezelő őrhelyeink is, ahol a kollégák bizony még szeneskályha mellett teljesítenek szolgálatot. Most egy olyan programon dolgozunk, amelynek részeként szeretnénk növelni a légkondicionált munkahelyek számát azoknak a kollégáknak is, akik egyébként a szabad levegőn végzik a munkájukat.
Milyen nagyobb fejlesztéseket terveznek a vasúthálózat modernizálása érdekében, és milyen határidőkkel számolhatunk?
Az ötpontos akcióterv már említett infrastruktúra-fejlesztési fejezetében kétmilliárd eurónyi, azaz mintegy 880 milliárd forintos keretösszegben valósítunk meg beavatkozásokat a pályahálózatban. Ezeknek az a lényege, hogy már rövid távon és önmagukon túlmutató arányban hassanak a menetrendszerűségre. Ez azt jelenti, hogy a legutolsó projektet is be kell fejeznünk öt éven belül, ráadásul olyan, gondosan kiválasztott pályapontokon, amelyek felújításával hatékonyan tudunk ellentartani annak, hogy egy vonat késése dominószerűen fusson végig az egész hálózaton, ahogy az ma sajnos gyakran megtörténik. A kiválasztott beruházások között így vannak pályafelújítások, például Kiskunfélegyháza és Szeged között, ahol a pályasebesség növelésén dolgozunk, vagy a győri fővonalon, ahol a pálya korszerűsítését végezzük el. De nagyon fontos fejlesztésnek tartom a tizenegy budapesti elővárosi vonal közül a tizenegyedik, a Dabas–Lajosmizse vonal felújítását is. Jelenleg egy régi, egyvágányú vasútvonalon, ráadásul dízelvontatással próbálunk itt elővárosi szolgáltatást „imitálni”. A felújítás után ez alapvetően meg fog változni: korszerű elővárosi vasútvonalat hozunk létre, villamosítással és új járművekkel nyújtott szolgáltatással.
Ha már az elővárosi vasutakról beszélünk, a HÉV felújításának és a járművek cseréjének mi a határideje?
A megrendeléstől számítva legalább három év, mire megérkeznek az új szerelvények. Van azonban egy objektív határidőnk is: HÉV-járművet a gyártását követő 60. év után nem üzemeltethetünk tovább, ebben nagyon szigorúak a szabályok. Jövőre négy motorkocsi éri el ezt a korhatárt, de ezeket tudjuk pótolni, a fiatalabb járművekből tudunk egyszerre többet üzemképesen tartani. Hét év múlva azonban újabb járművek fogják elérni a 60. életévüket, és akkor már nem fogjuk tudni őket a flotta többi részéből pótolni. A jelenlegi járműállománnyal tehát elvileg akár ilyen sokáig is tartani tudnánk a mai menetrendet. Ezért is tudtuk olyan magabiztosan cáfolni a HÉV-vel kapcsolatban nemrég felmerült, járatritkításról szóló rémhíreket. Ilyesmire nem lesz szükség: 2025-ben is ugyanannyi HÉV, ugyanolyan gyakran és ugyanolyan kapacitással fog közlekedni, mint idén.
Ön hogyan képzeli el a MÁV 2025-ös évét?
A legfontosabb, hogy olyan szolgáltatást kínáljunk, amit valóban teljesíteni is tudunk, minél kevesebb késéssel vagy járatkimaradással. Igyekszünk a munkánkat úgy elvégezni, hogy hatékonyabbá váljunk, azaz ugyanannyi erőforrásból többet hozzunk ki, mint korábban. Sok szakmai feladatunk lesz, ezek közül az egyik legsürgetőbb, amit végre kell hajtanunk, az Országos Haváriaközpont létrehozása. Ettől első körben azt várjuk, hogy mindenki gyorsabban és pontosabban kapjon tájékoztatást arról, mi történik. Második körben pedig az, hogy maguknak a rendkívüli helyzeteknek a kezelése, felszámolása is a mostaninál gyorsabb legyen.
Hogyan képzeli el a MÁV szerepét a magyar közlekedési szektorban 10-20 év múlva?
Világtrend, hogy a fenntarthatóság és a környezettudatosság egyre fontosabbá válik. Ennek köszönhetően az elmúlt másfél évben a nemzetközi utazásokban is egyre növekszik a vasút részaránya. Mi hetente nagyjából ötven jegyet adunk el például Belgiumba, pedig nem is olyan régen ez a szám még nulla volt. A vasút hatásterülete – az a távolság, amelynél még számolnak vele a hazai utasok – folyamatosan nő. A 90-es évek közepéig reális volt Párizsba vonattal menni, ezt a fapados repülés azonban nagyon megváltoztatta. A zöldfordulat most újra változást hozhat, könnyen lehet, hogy a 2020-as évek végén újra reális alternatíva lesz Budapestről vonattal elutazni a francia fővárosba. De nő a közösségi közlekedés szerepe helyben is. Ha valaki elindul hétköznap reggel dolgozni, iskolába egy szomszéd településre, akkor ma már a menetidő szempontjából is reális választás a MÁV-csoport. Ez számomra azt jelenti, hogy nagyon sokat kell foglalkoznunk az elővárosi közlekedéssel. Budapesten rengeteg EU-s fejlesztés volt, javultak a pályák, új vonatokat szereztünk be, de ezeket a fejlesztéseket folytatni kell, mert ma már a félóránként járó KISS vonatok is tele vannak. Emellett aktívan kell foglalkoznunk a vidéki elővárosi közlekedés szisztematikusabb, pontosabb, fókuszáltabb megszervezésével, mert az igény ott is jelentkezik. Az agglomerációs közlekedés országszerte meghatározó az ingázók életében.
