Amikor egy tengerentúli sikertörténet és egy legenda kerül összehasonlításra

A Toyota nem fél egyre nagyobb és drágább autókat piacra dobni az öreg kontinensen. A Camry után megérkezett az amerikai SUV-k stílusában fogant Highlander is, amely hibrid hajtásával és virtuális 4×4-es rendszerével érdekes kontrasztja a hasonló méretű és árfekvésű Land Cruisernek, pontosabban a nálunk forgalmazott J150-es szériának. Utóbbi alvázas felépítésével, dízelmotorjával és állandó összkerékhajtásával nem a divatos SUV-k, hanem a munkaeszközként is helytálló, keményvonalas terepjárók egyik utolsó képviselője.

Nézzük, mit tud a két nagy Toyota a gyakorlatban!

Karosszéria, utastér

Ránézésre ég és föld a két modell, hiszen a 4,96 méter hosszú Highlander inkább egy emelt óriáskombira hasonlít, míg a 4,84 méteres Land Cruiser egy kissé ódivatú, gólyalábakon járó, tankszerű modell. De van egy érdekes párhuzam, a vezetőülésből nézve ugyanazt a motorháztető-domborítást lehet látni mindkettőben! A Highlander személyautós kötődése rögtön a beszállásnál érződik, a küszöböt is körbefogó ajtó – nem koszoljuk össze a lábszárunkat – nyitása után kényelmesen be kell csak ülni, nincs szükség fellépőre és kapaszkodókra ehhez, mint a Land Cruiser esetében, melynél inkább fel kell mászni a kabinba. A Highlander esetében kifejezetten nagyok a hátsó oldalajtók, ami könnyebbé teszi a harmadik sor megközelítését.

Amíg az első sor állíthatósága úgy 1,9 méteres testmagasságig megfelelő, a második sorban már-már túlságosan is sok a lábhely, és a panoráma-üvegtető alatt is marad elég tér a fejnek.

Még akkor is kényelmesen lehet itt ülni, ha netán előrehúzzák az osztott padot, hogy a leghátra szorult utasoknak ne legyen olyan rossz dolguk. Az első két sorban kényelmesen utazhatunk, mivel a padlóhoz képest magasan van az ülőlap, leghátul azonban már felhúzott lábakkal kuporgunk a kisméretű és vékony párnázású lócán. Nincs baj a minőségérzettel, de még a fautánzatú betét színe is beleolvad az általános szürkeségbe, az ezüstszínű dekoron kívül a nagyméretű érintőképernyő – alapáron csak 8 colos jár – ad némi színt a Highlander utasterének. Sok és jól használható tárolóhely is akad, például a fej-egység alatti fiók olyan nagy, hogy ott akár egy Autó-Motor is elfér. A padlóba hajtott pótülésekkel a csomagtartó mérete nagyvonalú, rakodóperem nincs, igaz, magasra kell emelni a poggyászt. A második sor üléseinek mozgatása odafigyelést kíván, az ülőlap peremén és a támla tetején is van meghúzást igénylő flepni, ha ezt nem napi szinten végzi a tulaj, akkor neki is olyan matatós lesz majd a folyamat, mint nekünk, akik csak próbaként csináltuk végig.

Finom anyagok, sok tároló és néhány elektronikus terepfunkció a virtuális összkerékhajtású Highlanderben.
Fotó: Stefler Balázs

A Land Cruiser nemcsak kívülről, hanem belülről is jelentősen különbözik a Highlandertől. Lehet, hogy a berendezés idejétmúltnak tűnik és az anyaghasználat sok helyen nem méltó az árcédulához, de van egy sajátos bája az akár kesztyűben is könnyedén kezelhető, hatalmas gomboknak és kapcsolóknak – egy terepjáróba pont ez illik! Azt leszámítva, hogy az ajtózsebek kicsik, tárolórekeszekből nincs hiány, sőt, a könyöklő alatt egy hűthető boxot is találunk. Az üléspozíció is más, mert közelebb ülünk a padlóhoz, a felvett testhelyzet olyan, mint a Hiluxban, ennek megfelelően az sem meglepő, hogy az ülések oldaltartása minimális. A helykínálatot itt sem érheti kritika, a második sorban 190 centis magassággal is terpeszkedni lehet, leghátul utazni viszont felér egy kisebb száműzetéssel. Maximum gyermekek számára alkalmas, akkor is rövidebb utakra, cserében a hatodik és hetedik ülés a csomagtérből gombnyomásra mozgatható. A raktér ugyan itt is hatalmas, de a pakkokat még magasabbra kell emelni, és egy bevásárlásnál az oldalra nyíló ajtó sem mindig a legjobb megoldás.

Persze a Toyota nem véletlenül tart ki a Land Cruisernél az oldalra nyíló ajtó mellett: ha például egy kalandtúrára megy a kedves tulaj, a tetőre így egyszerű pakolni.

Hajtáslánc, vezethetőség

A flottafogyasztási szabályok miatt nálunk egyedüliként kínált 2,5 literes benzinmotort használó öntöltő hibrid rendszer papíron ugyan 248 lóerős, a valóságban inkább az alapdízelek ellenfele lehet. Városi-országúti tempóig remekel, autópályán már megugrik a fogyasztása, és olyankor már a dinamika is nyúlós, a magas fordulaton dolgozó – még ilyenkor is csendes – benzines alig győzi a munkát. Alacsonyabb tempónál kifejezetten jó a gázreakció, azaz nem kell várni a visszakapcsolásra, a motor felpörgésére, hanem rögtön megindul a Highlander. Akkor kezd kifulladni, ha a benzinmotornak kellene átvennie a főszerepet; mentségére legyen mondva az egész világon az európai a legtempósabb autópálya-hálózat, és másfelé vannak erősebb motorok is ebben az óriási karosszériában. Az összkerékhajtás széria, de a hátsó villanymotoros rendszer a mostoha időjárási és nem a terepviszonyok leküzdésére szolgál.

Bezzeg a Land Cruiser!

Állandó összkerékhajtásával, felezőjével, központi Torsen differenciálművével, leoldható stabilizátoraival, illetve opcióként emelhető, légrugós futóművével mostoha körülmények között tudja megmutatni, hogy a Toyota 70 évnyi terepjáró-építési tapasztalata összpontosul benne. A Highlanderrel ellentétben eleve nem csak 2000, hanem akár 3000 kg-os vontatmányt is húzhat, de a lényeg az, hogy legyen szó homokról, sárról vagy meredek kaptatók megmászásáról, a Land Cruiser nem jön zavarba, a négy kamera képét „összeolvasó” terepmonitornak köszönhetően pedig a manőverezés is egyszerű. A terepteszten mégis az volt az érzésünk, hogy a technika sokkal többet bír, mint amit a vezető bátorsága enged! De bármennyire is ügyesen győzi le az akadályokat, épített úton a rugózás tekintetében nem veheti fel a versenyt a Highlanderrel. Rosszabb minőségű, kanyargós országúton a második és harmadik sorban kis túlzással olyan utazni, mint amikor egy repülőgép turbulenciába kerül. De nem csak emiatt más a Land Cruiser. A hosszú löketű, 2,8 literes, négyhengeres dízelmotor hangja mindig jelen van. A működési kultúrát tekintve igen nagy a kontraszt, aki viszont szereti a gépszerű autókat, annak a nagy dízel igazi telitalálat. Az immáron 204 lóerőre izmosított blokkal tisztességesen megy a 2,4 tonnás (!) autó, a hosszúra áttételezett hatfokozatú váltóval 130 km/órás tempónál 2000-es fordulaton pihen a motor. A bőséges nyomaték ellenére mégis van valami, ami zavaró a Land Cruiserben: a motorfékhatás a nullához közelít, gázelvételnél egyszerűen alapjáratra ejti a fordulatot a vezérlés, így a kelleténél sokkal többet használjuk a normál féket.

A kúszónyomatékot öt fokozatban állíthatja a vezető. A Land Cruiser akár 42 fokos emelkedőt is le tud küzdeni!
Fotó: Stefler Balázs

Költségek, árak

Fogyasztásban tényleg a hibrid a nyerő? Városi használatban abszolút! A Highlander sűrű forgalomban használva 100 kilométerenként kb. 8,0 litert kér, ehhez képest a Land Cruiser ilyen körülmények között csak 11-12 literrel elégszik meg. Autópályán vagy városon kívül aztán fordul a kocka, a Highlander fogyasztása felkúszik 9-10-re, míg a Land Cruiseré 8-9 literre csökken. Utóbbinál érdemes azzal is számolni, hogy az AdBlue-folyadékot rendszeresen kell majd pótolni, a kocsi méretéhez és teljesítményéhez képest a 12 literes töltet kifejezetten kicsi (egy Peugeot 308-asnak is 17 literes az AdBlue-tankja).

A fenntartási költségek terén ugyanakkor használattól függetlenül a hibridnek áll a zászló: a Highlander első 105 ezer kilométerre vetített szervizköltségei több mint 40%-kal kedvezőbben alakulnak.

Ennek oka egyrészt az, hogy a Land Cruiserhez a legtöbb alkatrész drágább (például az első lengéscsillapítók több mint duplájába kerülnek a Highlanderéhez képest), másrészt amíg a hibridnél az első féktárcsa cseréje normál esetben a 120 ezer kilométeres szervizre van időzítve, az LC-nél már 65 ezres futás után cserélni kell. Az alapárak között minimális eltérések vannak, a Highlander 16 700 000, míg a Land Cruiser 16 870 000 Ft-tól vihető haza, ami a tudásuk és méretük fényében teljesen értékarányos, ugyanakkor előbbi több extrát ad a pénzünkért. Amíg a hibrid csak hétüléses verzióban kapható, addig a terepjáróhoz felszereltségtől függően még pluszban 285 000, illetve 395 000 Ft a hétüléses kialakítás felára. Vezetéstámogató rendszerek terén a bázis Highlander több mindent vonultat fel, mint a legolcsóbb Land Cruiser, hiszen a hibrid esetében a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő segéd, az automatikus távfénykapcsolás és az adaptív tempomat is az alapfelszereltség részét képezi.

Az eredeti cikket ITT érheti el.

Kiemelt kép: Stefler Balázs