A benzines autók gyújtásrendszerének fontos eleme a transzformátor, amely előállítja a gyújtáshoz szükséges nagyfeszültséget. Öregedve ez nem mindig sikerül neki – olvasható az autómotor.hu cikkében.
Minden alkatrésznek adott az élettartama, egyrészt amit a gyártó megad, másrészt amit tapasztalati úton „saccolnak” a karbantartók. De persze lehet bármilyen adatunk, ha egyrészt széles körben nem ismert, másrészt majdhogynem senkit nem érdekel az autó garanciaidőből való kifutása után, mert a honi szervizkultúrára jellemző „az akkor javítunk, ha elromlik” hozzáállás. Pedig a tervezett élettartamot elérő alkatrészek szisztematikus cseréjével magasabb szintre emelhető egy öreg és sokat futott autó megbízhatósága is. Vannak olyan alkatrészek, amelyek már nem képesek az eredeti teljesítményük leadására, azonban funkciójukat még ellátják. Tehát az autó működik, csak nem pont úgy. Egy gyújtótrafó esetében, ha már a végét járja az alkatrész, akkor a szikra nem elég erős, vagy ki is maradhat, így az autó kicsit gyengébb, kicsit többet fogyaszt, kicsit nehezebben indul, de alapvetően működik: sokan ezeket betudják annak, hogy „ez egy öreg kocsi”. Pedig lehet tenni ellene, a fáradó alkatrész cseréjével.
Esetünkben a 16 éves, 320 000 km feletti futásteljesítményű VW Passat 1.8T hengerenkénti gyújtótrafós – ez azért is jó, mert ha egy szétmegy, még ki lehet sántikálni a kocsival egy parkolóba. De most ilyenről nem volt szó, mert a legutóbbi szervizlátogatáson az ilyen turbómotorokra szakosodott szerelő felhívta a figyelmet, hogy ott van a történelemkönyv a szelepdekniben, háromféle trafót hord az autó: egy ősöreget, amin még az eredete is kiolvashatatlan, vélhetően még a gyári, két kínai darabot és egy egészen új Beru trafót. A korábbi motordiagnosztika mutatott rendellenességeket, ezek egy részét a trafók is okozhatták, így négy újat (jót) próbaképpen beletett a kocsiba és irány egy újabb élő diagnosztikai próbakör – OBD-re kötött laptop, valós értékek kiolvasása. Ezekkel viszont jobb volt a kocsi, így a tulajdonos a trafócsere mellett döntött. Lehet olcsón kockázatost, vagy drágán jót venni. A szerelő javasolta a TFSI trafókat, ezek egy adapterlemezzel építhetők be, mivel hosszabbak, mint az eredeti 1.8T trafók – két csavarral a deknire rögzíthetők, gyári menetes furatokba. Végül a tulaj a német Beru mellett döntött, amelyeket meg kellett rendelni. Viszonylag sokáig tartott a szállítás, mert az alkatrészes cégnek egy 4. darabot kellett a meglévő háromhoz lehívnia. Végül megjött, de másféle dobozban, ám a fejen a számok ugyanazok voltak, mint a három másiknál. Ezek a trafók nem emelkednek ki annyira a dekniből, és adapterlemez sem kell hozzájuk.
A trafócsere amolyan házifeladat a műszakisághoz nem idegen embereknek. Gépháztetőt fel kell nyitni, levenni a motorburkolatot, majd lehúzni a stekkereket. Itt sokan elakadnak, ezen az autón is már egy stekkert korábban valaki megrepesztett, ugyanis van egy kis műanyag biztosító fül, amely a helyére dugott csatlakozót reteszeli. Ez egy kis füllel elemelhető. A legkényelmesebb egy széles fejű lapos csavarhúzót beakasztani, szinte erőt sem kell kifejteni és hallani a kis kattanást, ahogy kiakad a műanyag retesz, s így már lazán lehúzható a stekker. Aki nem ismeri, az bizony el is törheti.
Utána szépen kihúzhatók a trafók a helyükről, és betehetők az újak.
A teljes cikk elérhető az Autó-Motor oldalán.
