A 200-as sorozatnál rövidebb, mégis tágasabb 700-as az eredeti tervekkel ellentétben nem nyomott kevesebbet a mérlegen, motorjai viszont tisztább üzeműek voltak.
Története során a Volvo több alkalommal is válságba került, a mélypontokon viszont mesébe illő módon lendültek át a svédek. A 70-es években számos kihívással kellett szembenézniük a göteborgiaknak. A 200-as sorozat hazai gyártása túlságosan költséges volt ahhoz, hogy jó haszonkulccsal lehessen exportálni, ráadásul minőségi problémák is rontották az imidzsét. A Hollandiában készülő 300-as sorozatra sem lehettek maradéktalanul büszkék, ezért szükség volt egy vadonatúj, feljebb pozicionált modellcsaládra, amely segít visszaszerezni a vásárlók márkába vetett bizalmát.
1985-ben a kombi kivitel mellett katalizátorral és kipörgés-, illetve blokkolásgátlóval bővült a Volvo 700-as szortimentje. Többé-kevésbé végleges elemekből készült a szokatlan arányú, 1980-as VCC tanulmányautó. A külsőre rímelő szögletes belsőt a skandináv ergonómia tette különlegessé, a komfortszintet többek között a vezető felé fordított középkonzol növelte.
A 80-as évek kezdetére időzített NV80-as és NV81-es projekten az 1973-as olajválság után két évvel kezdtek el dolgozni. Ez alaposan megnehezítette a Hakan Frisinger és Hans Gustavsson vezette mérnökcsapat dolgát, akik közvélemény-kutatás során szerzett tapasztalatok alapján állították össze a tökéletes Volvo tulajdonságait. Nem pusztán megbízható, hosszú élettartamú és könnyen javítható autóra volt szükségük, amely csendes és erős, miközben takarékos, ráadásul mindezt új külsőbe csomagolva képzelték el. Utóbbit legalább olyan komolyan vették, mint a műszaki fejlesztéseket. Olasz formatervező stúdiókat is bevontak a 20 különböző dizájnterv elkészítésébe, melyek közül 8-ból modellt is építettek, végül a házon belül, Jan Wilsgaard munkája nyomán készült tervek győztek.
Közülük is azok tetszettek a legjobban a vezetőségnek, amelyek szögletességük miatt olcsóbban előállítható karosszériaelemekből álltak. A nagyívű tervek megvalósításához ugyanis kifejezetten szűkre szabott anyagi keret állt rendelkezésre.
Miközben 43 000 eladatlan autó állt az USA-ban, az egymillió koronás kölcsönt a kormány elutasította, a Volvo és a Saab közötti együttműködés nem valósult meg, és ha mindez nem lett volna elég nyomasztó, egyre inkább úgy tűnt, hogy a tartalékaikat egy nagy és erős autó fejlesztésére költik, miközben egyre több kisautóra volt igény a piacon. Egy kulcsfontosságú, 1978-as értekezlet során az a döntés született, hogy a P31-es projekt túlságosan sok pénzbe került ahhoz, hogy ezen a ponton feladják. Attól fogva 1155-ös néven hivatkoztak rá, utalva ezzel az idő szorítására. Elhatározták, hogy befejezik a fejlesztést, de addig is frissítik a 200-as sorozatot, és ha szerencséjük lesz, bemutatnak egy kisebb (400-as) és egy nagyobb (850-es) szériát, ezzel bebiztosítva a versenyképességüket.
A kombi 992 literről 2120 literre bővíthető csomagtartójával kevés vetélytársa tudta felvenni a versenyt. Az 1988-as frissítésnél galvanizált karosszériát és multilink hátsó futóművet kapott a 700-as.
A szükséges anyagi hátteret egy nagyszabású államközi megállapodás biztosíthatta volna, a norvégok ugyanis 40%-os tulajdonrészért cserébe felajánlottak három feltáratlan olajmezőt a kontinentális talapzaton, a Volvo részvényesei azonban nem egyeztek bele az üzletbe, sőt, a norvég parlament sem támogatta egyhangúlag a megállapodást. Ezalatt a csapat egy újabb felmérést végzett, életnagyságú modelleket mutattak be hétköznapi embereknek, akiknek az újdonság márkáját sem árulták el, és a reakcióik elemzésével választották ki a legkedveltebb verziót.
Amikor 1979-ben újra felmerült a projekt törlésének gondolata, Hakan Frisinger kiállt a menedzsment elé, és közölte velük, hogy nincs más választásuk, mint befejezni a munkát. Így is lett, a sajtó és a közönség számára 1980-ban bemutatták a VCC nevű kísérleti autót, a háttérben pedig már zajlottak a prototípusok nyúzópróbái a világ különböző tájain. Az anyagi nehézségek ellenére a svédek legjobb tudása szerint, szívvel-lélekkel fejlesztett újdonságról 1982 februárjában hullt le a lepel, elsőként a 760-ast mutatták be.
A szaksajtó megdöbbenve számolt be az új Volvóról, szögletes formájáról mindenki az amerikai autókra asszociált, de a tesztautók jó minősége, magas felszereltsége, kedvező ára és megdöbbentő teljesítménye a szkeptikusok számára is hamar vonzóvá tette. Nem is szólva a passzív biztonságról, mellyel a legtöbb riválisát lekörözte. A turbós négyhengeres és szívó V6-os benzinesekkel, valamint soros hathengeres turbódízel motorral kapható sorozatnál kedvezőbb áron kínálták 1984-től a négyhengeres szívó benzinesekkel is választható 740-est. 1985-ben a családi használatra született kombival, illetve 1986-ban a Bertone tervezésű és gyártású, ritka 780-as kupéval bővült a választék.
Az 1985-ös Genfi Autószalonon kiállított 780-asnak minden külső eleme egyedi volt – a Bertone első formatervét a Volvo túlságosan radikálisnak találta, ezért a kupé végleges változatát Jan Wilsgaard bevonásával tervezték meg. Igazi luxuskupénak számított a tolótetőt, elektromosan állítható és fűthető bőrüléseket, légkondicionálót, szervokormányt és tempomatot is alapáron kínáló 780-as.
A 700-as sorozat beváltotta a hozzá fűzött reményeket, megszerezte a forrásokat a folytatáshoz, megmentette a Volvo becsületét, és terjesztette a jó hírét. 1992-ig több mint 1 230 000 példány talált gazdára, karrierje végén 900-as, majd S90-es néven egészen 1998-ig forgalmazták.
A teljes cikk ide kattintva érhető el.
Fotók forrása: AUTÓ-MOTOR
