Az energia-átállás egyik meghatározó folyamata és hajtóereje az elektromos autók térhódítása. Az előrejelzések szerint a regisztrált elektromos személygépkocsik száma 2030-ra például Németországban eléri a 11,5 milliót, ami azt jelenti, hogy nyolc éven belül minden negyedik autó elektromos lesz (két éve ez az arány még 1,2 százalék volt).
Ahhoz, hogy a rendszer működjön, becslések szerint több mint nyolcszázezer töltőállomásra lesz szükség.
A töltőállomásokat oda célszerű elhelyezni, ahonnan a járművek indulnak, ahova érkeznek, vagy ahol hosszabb időt eltöltenek: vagyis épületekbe, illetve azok közvetlen közelébe. Ez pedig komoly kihívás elé állítja a jövő – és a jelen – okosépületeinek tervezőit Magyarországon is, hiszen az elektromos hálózatoknak korábban soha nem látott terhelési csúcsokkal is meg kell birkózniuk – magyarázza a Vg.
A számok magukért beszélnek: húsz elektromos személyautó egyidejű töltése akár háromezer kilowattos terhelési csúcsot jelent a jelenleg korszerű 150kW-os egyenáramú gyorstöltő berendezésekkel számolva, márpedig a jelenleg működő hálózatokat nem ilyen mértékű terhelésnövekedésre méretezték.
A hálózatok kapacitásának jelentős növelése ugyanakkor rendkívüli mértékben megemelné a költségeket. Felmerülhet a terhelés „aktív felügyelete” is: itt a költség kisebb ugyan, de azon túl, hogy a védjük hálózatot a túlterheléstől, érdemi kapacitásbővülést nem érhetünk el.
Márpedig szinte napról napra egyre nagyobb kapacitásra van szükség! Egy 75 kWh-ás villamosautó akkumulátor feltöltése tarthat harminc percig, de akár húsz óráig is. A leglassabb, hosszú órákon át tartó töltésre a szokásos, háztartási konnektorok (egyfázisú dugaljak) is használhatók, de e felhasználás előtt javasolt a villamos hálózat felülvizsgálata, tűzvédelem szempontjából is. Gyorsabb töltést biztosítanak a kompakt, ún. AC „wall-boxok”, amelyek parkolókban is felszerelhetők, de a töltési idő – akkumulátortól függően – még ezekkel is 3,5-7 óra. Az ilyen eszközök mellett megjelentek az ún. egyenáramú gyorstöltők, amelyek a hálózati váltakozó áramot előbb egyenárammá alakítják, és melyekkel a legnagyobb töltési teljesítmény elérése lehetséges. Ezen töltési mód a legelterjedtebb. Hálózatüzemeltetési oldalról nézve azonban az egyre nagyobb igények kielégítéséhez új koncepcióra van szükség.
Az új megközelítés a hálózat terhelésének dinamikus és „okos” kontrollja, amely folyamatosan „észleli”, hogy a hálózat éppen milyen maradék kapacitással rendelkezik és eszerint szabályozza a villamosautó-töltő infrastruktúra teljesítményfelvételét.
Egy ilyen rendszer képes a korszerű energiatároló berendezések vagy napelemes rendszerek szabályozására is, amelyek a meglévő hálózati kapacitások mellett plusz kapacitást tudnak biztosítani a terhelési csúcsok fedezésére, így alkotva egy ún. mikrogrid ökoszisztémát. Egy céges flotta például tölthető az irodaház mélygarázsában úgy, hogy a fel nem használt energiát akkumulátorokban tároljuk. A rendszer nem csupán a „kínálatot” szabályozza, de folyamatosan monitorozza a „keresletet”, azaz nyomon követi a kiszolgálandó gépkocsik akkumulátorának töltöttségét is.
Egy ilyen mikrogrid rendszer az okos épületmenedzsment részeként akár integrált, skálázható platformot biztosít, amely a legkülönfélébb technológiákhoz képes illeszkedni, így például az igényeknek megfelelően kapcsolja be a hálózatba a napelemeket vagy a feltöltött akkumulátorokat.
Pozitív „mellékhatásként” tehát a zöldenergia-források kihasználását is javíthatja – olvasható a Vg cikkében.
A teljes cikk ITT olvasható el.
