Minden idők legjobb eladási adatait produkálta tavaly a német autóipar, pedig három komoly csapás is érte az ágazatot az elmúlt években – ám ez az értékesített darabszámokon a legkevésbé sem látszott meg. Kezdődött a Volkswagen dízelbotrányával 2015-ben, majd fény derült a titokzatos gigakartellezésre, amely az 1990-es évek óta folyhatott, s amelyben a Volkswagen mellett a Daimler, az Audi, a Porsche és BMW is érintett volt. Ezek a gyártók szisztematikusan egyeztettek a technológiai, környezetvédelmi kérdésekről, a költségszintekről és a beszállítói ügyekről, a kartell célja egyértelműen a verseny és a kiadások minél nagyobb csökkentése volt. A tavalyi év vége felé bukott ki az újabb botrány – igaz, ez a 2017-es eladásokra még nem lehetett hatással –, miszerint a Volkswagen, a BMW és a Daimler is érintett volt olyan emissziós tesztekben, amelyek során ketrecbe zárt majmokat kényszerítettek kipufogógázok belélegzésére, majd ezt a próbát emberekkel is elvégezték.
Sokan azt hihették, hogy ennyi botrány után vége lehet a német gépkocsik mítoszának, ám a számok egyelőre nem ezt mutatják. Az általunk megkérdezett szakemberek szerint három fő oka van annak, hogy a történtek ellenére hasítanak. – Először is az embereket nem érdekli a dízelmotorok károsanyag-kibocsátásának értéke, nem tudják megállapítani, mi a sok vagy a kevés – mondta Papp László autóipari szakember. – Ráadásul a német kocsik még mindig jók, s ezt nemcsak én állítom, hanem a világban is így gondolják a vásárlók. A harmadik ok pedig az, hogy tavaly nagyon pörgött az amerikai és a kínai piac, ahol nagyon sok német autót vásároltak.
Csath Magdolna közgazdász szerint a kimagasló eredményekben mi is oroszlánrészt vállaltunk. – A német autóiparban nagyon hatékonyan működik a beszállítói rendszer, amelynek jelentős részét Közép-Európába telepítették. Köztudott, hogy nálunk alacsony a munkabér, ezáltal költséghatékonyan lehet működni. A cégek versenyképességét növeli még az is, hogy az állam nagyon bőkezű a külföldi befektetőkkel, milliárdokat ad nekik. De persze nemcsak mi, a szlovákok és a többiek is osztogatnak munkahelyteremtő támogatást a nyugati multiknak. A 2017-es évről készült európai uniós közleményből kiderül, hogy a legerősebb és legnagyobb gazdaság az EU-ban a német, és a legnagyobb húzóágazat ezen belül a járműipar, így nem meglepő, hogy az ágazat jól teljesített.
A német cégek 2018-ban 5,7 millió autót gyártottak Németországban és 11 milliót a világ más részein. Ráadásul a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke, Matthias Wissmann várakozása szerint a termelés idén tovább fog bővülni, részben a kínai és az indiai kereslet élénkülése miatt. – Németországban a következő három évben további jelentős növekedés várható az elektromos gépkocsik eladása terén, a helyi autógyártók az elektromos és a hibrid modellek számát mintegy százra bővítik a jelenlegi közel harmincról – mondta Wissmann. A Volkswagen-csoport már bejelentette: 2020-ban jön a nagy hatótávolságú, tisztán elektromos ID modellcsaládja, 2025-ig 80 új e-modellt fog bemutatni, 2030-ig 20 milliárd eurót költ fejlesztésekre.
A gépkocsigyártás a német ipar kulcsfontosságú ágazata, 870 ezer embert foglalkoztat, és évi több mint 120 milliárd euró (37 200 milliárd forint) értéket állít elő. De ez változhat, ugyanis a lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bíróságon ma döntés születhet az Euro 6-osnál alacsonyabb besorolású dízelmotorral szerelt autók német nagyvárosokból való kitiltásáról. Ha kitiltanák őket, az Magyarországra nézve is súlyos következményekkel járna. A kormánynak azonnal reagálnia kellene, hiszen meg kellene akadályozni, hogy hazánk a német dízelkocsik temetőjévé váljon.
