Jót s jól!

Várható-e a jelentős állami támogatás révén áttörés az e-autó-technológiában a belső égésűvel szemben?

Manapság még jellemzően vállalati flottákban vásárolják az elektromos négykerekűeket Fotó: Katona Vanda

Mindannyian tapasztaljuk, hogy változóban van a klíma, és ennek sokkal több rossz következménye van, mint jó. Azt sem nehéz belátni, hogy ennek az okai között az emberi tevékenység is jelen van, hiszen az emberiség az ipari forradalmak kora óta több kontinensen, egyre nagyobb intenzitással égette el és égeti ma is az évmilliók alatt felhalmozódott fosszilis energiahordozókat, és juttatja ezzel a levegőbe a szén-dioxidot. Abban sem lesz vita köztünk, hogy vissza kell fogni ezt a szén-, olaj- és gázégetést, amennyire csak lehet. A kibocsátáshoz hozzájárulnak a közlekedési eszközök, azon belül a közúti járművek, amelyek túlnyomórészt belső égésű motorral üzemelnek. Helyes cél, hogy a közúti – valamint a vízi és légi – közlekedési eszközök kevesebb szén-dioxidot bocsássanak ki, mint jelenleg teszik.

De hogyan lehet ezt a célt elérni? Az EU döntéshozóinak többsége, valamint a német kormány is az elektromos meghajtás elterjesztésében véli megtalálni ezt az eszközt. Igazuk van-e? Kétségtelen, hogy az elektromos hajtás hatékonyabb, mint bármilyen belső égésű motor, emellett a hozzá szükséges technika egyszerűbb, és az ilyen járművek vezetési élménye is jobb. Ám ha ennyivel korszerűbb, élvezetesebb és még környezetkímélőbb is az ­e-autó, akkor miért nem terjedt el máris? Mert a meghajtásához szükséges elektromos energia tárolása jelenleg nem megoldott. Azok az akkumulátorcsomagok, amelyek a személyautók energiaellátásáról gondoskodnak, nem megfelelők a mindennapi használatban. Nagyok, nehezek, kedvezőtlen körülmények között gyorsan lemerülnek és csak lassan lehet őket feltölteni. Nagyjából igaz ez a megállapítás akkor is, ha az utóbbi tíz évben erőfeszítéseket tettek a fejlesztők és a gyártók, hogy a helyzet javuljon. Javult is, de mégsem eléggé: elektromos autót nem érdemes annak vásárolnia, aki nem tudja otthon vagy a munkahelyén naponta bármikor, korlátozás nélkül tölteni. Ez pedig alaposan leszűkíti az e-autó-használók körét.

Azt mondhatnánk, hogy jelenleg az elektromos autók első generációi futnak az utakon, kőkorszaki eszközök, mint az első mobiltelefonok, amelyeknek az akkuját külön sporttáskában a vállukon cipelték magukkal a felhasználók. Ráadásul az akkumulátor gyártása sem nem környezetbarát, sem nem egyszerű tevékenység. Például azért, mert egy sor olyan alapanyag kell hozzá, ami nem könnyen hozzáférhető: lítium, kadmium, úgynevezett ritkaföldfémek, amelyek leginkább Fekete-Afrikában, Dél-Amerikában, Kínában kitermelhetők. Ma még csak néhány százaléknyi akkumulátoros autó van forgalomban, a színfalak mögött máris komoly harcok dúlnak az alapanyagok megszerzéséért.

Szabad-e, lehet-e egy ennyire kiforratlan technológiát ráerőltetni a hagyományos autók területén teljesen versenyképes európai autóiparra? Várható-e reálisan a jelentős állami támogatás révén áttörés az e-autó-technológiában a belső égésűvel szemben, vagy csak visszaveti Európa legversenyképesebb ipari kultúráját?

Jót s jól! – tanácsolta Kazinczy Ferenc a XIX. század elején, de az intelem megszívlelendő most, kétszáz év után is. Tizenöt-húsz év múlva talán tényleg minden tekintetben alkalmas közlekedési eszköz lesz az ­e-autó, főleg városi használatra. Kár erőltetni akkor, amikor még nem kiforrott, nem érett. Zöld.