Jövedelmező üzlet a kínai konténerek kezelése

A Budapest–Belgrád vasútvonal megépítésével Magyarország felkerül a kínai gyártó, kereskedő és logisztikai vállalatok térképére. Egyetlen Kínából érkező konténer magyarországi mozgatása és kezelése hétezer euró jövedelmet termel, így éves szinten százmillió euró nagyságrendű bevétel származhat belőle – mondta Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke. Az RCT-BILK, mint jelentős forgalmú szárazföldi kikötő üzemelhet majd.

Egyetlen Kínából érkező konténer kezelése Magyarországon egy év alatt akár százmillió eurónyi bevételt is hozhat Forrás: Kurucz Árpád

Korszerű gépesítettség, nagy raktárkapacitás

Az olyan közvetlen vasúti összeköttetéssel rendelkező, nagy kapacitású terminálok, mint amilyen a legnagyobb hazai létesítmény, a Rail Cargo Terminál-BILK (RCT-BILK) az áruk fogadásának és elosztásának tekintetében ellátják egy tengeri kikötő funkcióit, ezért is nevezik az ilyen képességű logisztikai központokat dry portnak, azaz „száraz” kikötőnek. A pireuszi mélytengeri, és az adriai dokkokban a kikötést követően azonnal vonatra rakott konténerek a terminálon kezdik meg tulajdonképpeni szárazföldi életüket, amelynek részeként az esetleges vámkezelési eljárást és a szükséges raktározást követően átrakják ezeket vasúti, közúti vagy folyami járművekre.

Egyetlen Kínából érkező konténer kezelése Magyarországon egy év alatt akár százmillió eurónyi bevételt is hozhat
Fotó: Kurucz Árpád

Az RCT-BILK terminál ebben a tekintetben kivételes képességekkel rendelkezik, hiszen a kikötőből Budapestre vezető 150-es vasútvonal mintegy száz méterre halad el mellette. A korszerű gépesítettség, és jelentős raktározási kapacitás mellett ezt a rendkívüli logisztikai előnyt ismerte fel a világ egyik legnagyobb intermodális operátora, a kínai COSCO-hoz tartozó Ocean Rail Logistics, amikor 2019. év végén 15 százalékos tulajdonrészt szerzett a létesítményben. A logisztikai központnak a déli kikötők mellett jelentős az Európa más kiemelt tengeri dokkjaival – Hamburggal, Bremerhavennel — fennálló forgalma, és élénk Európa más nagy dry portjaival (Neuss, Duis­burg, Ploiesti) bonyolódó intermodális fuvarozása is.

Pireusz és az adriai kikötők fokozódó telítettsége miatt a globálisan meghatározó hajóstársaságok – mint amilyen a COSCO, a Maersk, a CMA és az MSC – a dokkok áteresztőképességének növelését szorgalmazzák. A várható növekedés megkívánja a Pireuszt Budapesttel és Nyugat-Európa piacaival összekötő infrastruktúra, így a vasútvonalak fejlesztését – mutatott rá Kovács Imre. Jelenleg egy, az Európai Unión kívülről érkező konténer magyarországi mozgatása – vasúti szállítása, vámolása, logisztikai kezelése – darabonként átlagosan mintegy hétezer euró jövedelmet termel a nemzetgazdaságnak. Ha az RCT-BILK terminál jelenlegi éves kapacitását vesszük alapul, százmillió eurós nagyságrendű tételről beszélünk.

Bővíthető a többi fővárosi terminál is

Mivel számítani lehet a Pireuszból és más kikötőkből érkező konténerek mennyiségének növekedésére, érdemes elgondolkozni a szükséges fejlesztésekről is – mondta a vasúti vezető. A BILK terminál jelenlegi teljesítménye a rendelkezésre álló erőforrások kiaknázásával évi 270 ezer TEU-ra (szabványos méretű konténer), az átmenő kapacitás további növeléséhez szükséges beruházások révén pedig akár 350 ezer TEU-ra növelhető. A többi budapesti terminál forgalma is jelentősen bővíthető. További segítséget jelentene ebben az 1-es (Budapest–Hegyeshalom) és a 150-es (Budapest–Kelebia) vasútvonalat közvetlenül összekötő deltavágány kiépítése, amely lehetővé tenné, hogy ne kelljen a tehervonatoknak Ferencváros állomáson felesleges manővert végrehajtani. Ez jelenleg évente kilencezer tehervonat esetében nyolcszázmillió forint üzemeltetési többletköltséget okoz a vasútvállalatoknak. Egy új összeköttetés ezt a helyzetet küszöbölné ki. A dry port koncepcióban rejlő gazdasági potenciál kiaknázásában a vasúti infrastruktúra-fejlesztésnek, így a Budapest–Belgrád vasútvonal kiépítésének is, kiemelkedő szerepe van.