Fulladásos tünetek

Az irracionális ütemben terebélyesedő Budapest fuldoklik az autóáradatban, a lég- és zajszennyezésben, a stresszben. Csak a kertvárosok növekedésének visszafogása és közlekedési szokásaink radikális átalakulása együtt hozhat érdemi elmozdulást. Sajnos a tömegközlekedési kínálat a Hungária körút ívén kívül ma még nem versenyképes alternatívája az autózásnak. Egyes vélemények szerint azonnali területátminősítési tilalmat kellene elrendelni ott, ahol nincs elérhető közelségben kötöttpályás tömegközlekedés.

Mindennapos kép a főváros bevezető útjain. Újabb sávok nem segítenek Fotó: MTI/Füzesi Ferenc

A budapesti utcák immár egybefüggő autóparkolók, a fő- és mellékutakon végtelen autóáradat hömpölyög, araszol a hét minden napján. Ugyanez a helyzet a városhatár átlépési pontjain is, ahová azok áteresztő képességét messze meghaladó számú autó érkezik a reggeli és délutáni csúcs idején. Az egyre több autó jelentős része a belső és külső kertvárosokból érkezik. Napjainkban a cégautó a közepes és magas státuszban dolgozók fizetési csomagjának szerves része, nem ösztönöz tömegközlekedésre, sőt kifejezett elvárás a cég részéről, hogy aki autót kapott, autóval is járjon dolgozni. Jellemzően éppen ez a társadalmi réteg engedheti meg magának a kertvárosba költözést.

A közlekedési krízis elsőrendű kiváltó oka a városrobbanás, szaknyelven szuburbanizáció, amely nagyjából a rendszerváltással élénkült fel Budapesten. A városrobbanás történetét Nánási Tamás, a biatorbágyi önkormányzat pénzügyi és városfejlesztési bizottságának fideszes elnöke érzékletesen mutatja be saját települése „állatorvosi lónak” is beillő példáján keresztül.

A ’60-as évektől úgynevezett rekreációs szub-urbanizációval indult az akkor még igencsak vidékies Biatorbágy elővárosiasodása. Komplett hegyoldalakat parcelláztak ki olcsó zártkertek számára, amelyek napjainkban álmatlan éjszakákat okoznak a városvezetőknek. Az M1–M7-es autópályák, valamint az M0-s autóút közelsége számos gyártó és logisztikai céget vonzott a számukra kialakított ipari parkba, aminek eleinte csak áldásait érezte a település.

Az ingatlanértékesítésből, majd főleg az iparűzési adóból komoly összegek áramoltak a város kasszájába, ettől kezdve volt miből fejleszteni. Az őslakosság azért is örült, mert miután a néhai tsz-földeket – úgynevezett részaránytulajdonként – a szövetkezeti tagok kapták meg, az önkormányzat a szántókat átminősítette építési övezetté, ők pedig boldogan értékesítették azokat. A telekkínálat a teljes budapesti agglomerációban találkozott a növekvő kereslettel, amit a szocpol támogatások is csak erősítettek éppúgy, mint manapság a csok. A helybeliek nem tiltakoztak. Különösen azok nem, akik érdekeltté váltak földek eladásában. Rövidesen megjelentek az ingatlanspekulánsok is, az önkormányzatok pedig kezdték elveszíteni a folyamat feletti kontrollt.

– Biatorbágyon 2000-ben a jegyző elhitette a testülettel, hogy készült hatástanulmány a nyugati lakóövezet kialakításához, az akkori testület pedig e bemondásra viharos gyorsasággal elfogadta a lakóövezetté átsorolást – emlékszik vissza a történtekre Nánási Tamás.

– Az állítólagos hatástanulmányt azóta se látta senki, az ingatlanfejlesztők pedig ma már emeletes társasházakat építenek, mert azokon nagyobb a haszon, és nem tiltja a városrendezési terv. A beruházók a lehetőségeiknek még csak a felét használták ki, miközben a fővárosból családok százai költöztek Biatorbágyra. A korfa gyors változásával azonban a város nem tud lépést tartani, mert súlyos milliárdokba kerül a bölcsődei, óvodai és iskolai kapacitások növelése. A korábbi döntéshozók úgy gondolták, hogy a lakosságszám növekedése egyenlő a fejlődéssel, sőt van, aki még mindig itt tart, pedig a népességrobbanásból – az ipartelepítéssel ellentétben – az önkormányzatoknak az égvilágon semmi előnyük nem származik, költséges megoldással járó újabb problémájuk annál több.

Az ingatlanfejlesztők is generálják a közösségi terhek növekedését, miközben nem járulnak hozzá az önkormányzati kiadásokhoz. A helyzetet súlyosbítja, hogy a zártkerti lakosok is követelik, hogy vonják ingatlanjaikat belterületbe, ezzel együtt legyen ivóvizük, csatornájuk, gázvezetékük, aszfaltútjuk, óvodájuk, iskolájuk, csakhogy anyagilag – néhány kivételtől eltekintve – ők sem akarnak ezekhez hozzájárulni. Mivel azonban egyre többen vannak és szavaznak is közülük, bármennyire is más a város fejlesztési terve, előbb-utóbb elérhetik, amit akarnak. Ezt Nánási „szuburbanizációs csapdahelyzetnek” minősíti.

Az agglomerációs települések szinte mindegyike hasonló buktatókon ment és megy keresztül a helyi adottságoktól függően. Míg a pilisi és a Zsámbéki-medence településeit – nagy vonalakban – inkább a magas és közepes státuszú beköltözők, addig a keleti és déli agglomerációt a közepes és alacsonyabb státuszú lakosság beáramlása jellemezi – mondja Kocsis János Balázs, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke, egyetemi oktató, amit Nánási Tamás is megerősít.

Mindennapos kép a főváros bevezető útjain. Újabb sávok nem segítenek
Fotó: MTI/Füzesi Ferenc

Az alacsonyabb státuszú, agrárkötődésű őslakosságnál eközben a település magjából kifelé, olcsóbb települések irányába való áramlás figyelhető meg, de van egy ellentétes áramlás is, a vidékről eredő szegénységi szuburbanizáció, amely az olcsó településrészeket célozza az agglomerációban. A nagyvárosoknak is van természetes „lélegzésük”, hiszen sok kiköltöző idővel csalódik a vidéki életben, ezért visszatér a fővárosba. A ki-be áramlás mozgatórugója az is, hogy míg bizonyos életkorban a nagyvárosi életforma a vonzóbb, addig családalapítóként inkább a csendesebb, zöldebb és biztonságosabb környezetben lévő kertes ház a kívánatosabb.

Utóbbi adottságokkal a fővárosban nagyon kevés eladó ingatlan rendelkezik, a kivételek pedig megfizethetetlenek. Szakértők egybecsengő véleménye szerint kiaknázatlan ingatlanfejlesztési lehetőségeket tartogatnak a Budapest harmadát kitevő rozsdaövezetek, amelyekhez a jó tömegközlekedési kapcsolatok eleve adottak. Mindenkinek jobb volna, ha a volt ipartelepek helyén épülő új lakónegyedekbe költözhetnének azok, akik ma még az agglomerációban keresnek zöldövezeti ingatlant maguknak.

Hiába az agglomeráció gyors fejlődése, polgáriasodása, az itt élők fővárosba való közlekedését segítő beruházásokhoz a településeknek sem közük, sem ráhatásuk nem volt az elmúlt évtizedekben. Mintha legalábbis nem volna nemzetgazdasági érdek az emberek munkába járása. Az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúra vagy nem valósult meg, vagy ha mégis történt valami, annak tartalmát a fejük fölött döntötték el.

Pápai Mihálytól, Gyál polgármesterétől, a Fővárosi Agglomeráció Önkormányzati Társulás elnökétől tudjuk, hogy megalakulásuk óta mindössze egyetlen kézzelfogható eredményt tudtak elérni: sikerült kiharcolniuk a Volán-társaságokat üzemeltető államnál, hogy az agglomerációs településekre kijáró fővárosi buszok után fizetendő hozzájárulást megfelezzék. Máig sincs semmilyen fórum, testület, amely átfogná, koordinálná a központi régió közlekedési infrastruktúrájának fejlesztését, összehangolná az érintettek szempontjait. A rendszerelv egyáltalán nem érvényesül. A legtöbb, amit megtehetnek az agglomerációs polgármesterek, hogy kérni tudnak apróbb, lokális hatású forgalomtechnikai intézkedéseket a fővárostól.

Ez a helyzet méltánytalan, tekintve, hogy naponta 400-450 ezer ember jár be a fővárosba dolgozni az agglomeráció 81 településéről, azaz a Budapesten keletkező iparűzési adó mintegy harmadát ők adják. Mellesleg a fővárosból is több százezer ember jár ki az agglomerációba dolgozni.

A regionális koordináció hiányának keserű levét ma még mindig a közlekedési ágazat issza. Tőle várják el az emberek és a politikusok is, hogy oldjon meg olyan problémákat, amelyeket az okozott, hogy az elmúlt évtizedekben korlátlanul lehetett mezőgazdasági területeket átminősíteni lakóövezetté akkor is, ha nem volt meg az adottság arra, hogy tömegközlekedéssel ki lehessen szolgálni – foglalja össze Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) korábbi vezérigazgatója, aki szerint ennek a rossz gyakorlatnak azonnal megálljt kellene parancsolni.

– Korlátozás hiányában olyan szétterülő várost hozunk létre, amelyben aztán lehetetlen lesz a közlekedést működtetni, így az autók számának növekedése feltartóztathatatlan. Felmérések bizonyítják, hogy akik a Hungária körgyűrűn belül élnek, azok közül tízből heten reggel tömegközlekedési eszközre szállnak – mondja –, míg azoknál, akik a kertvárosokban laknak, fordított az arány. Az agglomerációs törvény módosításával azonnali átminősítési tilalmat kellene elrendelni ott, ahol nincs elérhető közelségben kötöttpályás tömegközlekedés.

Vitézy Dávid szerint az ingatlanfejlesztőknek hozzá kellene járulniuk a közlekedési és minden egyéb infrastruktúra fejlesztéséhez, mert ha a családi ház ára ezeket is tartalmazná, rögtön nem érné meg az üres szántóra kertes házat építeni. Előbb építenének inkább társasházat a vasútállomás közelébe vagy a budapesti rozsdaövezetek helyére. Amíg az építési szabályok nem változnak meg, és az üzleti érdek, illetve az ingatlanmutyi erre ösztönzi a vállalkozókat és az önkormányzatokat, addig egyre rosszabb lesz a helyzet. Pest megyében 2018-ban öt százalékkal nőtt a kiadott rendszámok száma. A folyamat Los Angelest idézi, ahol a döntéshozók rossz választ adtak a városrobbanásra: a kötöttpályás tömegközlekedés fejlesztése helyett az utakat szélesítették. Ma hatsávos autópályákon áll a kocsisor, és mindig, amikor egy újabb sávval bővítettek, a dugó hozzáigazodott. A gödör mélyére ássuk magunkat egyre lejjebb, ha a közúti kapacitások bővítésével próbáljuk megoldani a problémát.

De ne írjuk a főváros minden problémáját az agglomerációból autóval ingázók számlájára, amikor az országos közúthálózat is sugárirányban hordja Budapestre a gépjárműforgalmat, ráadásul a város belső úthálózatával is súlyos gondok vannak. Az eleve alulméretezett M0-s félgyűrű ma a külföldi kamionok miatt nem képes betölteni az elkerülő út szerepét, hiszen a Nyugat-Európa és a Balkán közötti áruforgalom rajta bonyolódik le. Ez felveti persze, hogy egyáltalán miért tevődött át a közútra a nemzetközi áruszállítás, amelynek sokkal jobb helye volna vasúton, egyelőre örüljünk, hogy legalább végre fizetnek az úthasználatért.

– Az M0 nyugati szektora nélkül az észak-budai, észak-pesti térség közúti közlekedése megoldhatatlan – fűzi hozzá Kocsis János Balázs, aki nem győzi eléggé hangsúlyozni, hogy az uniós GDP-átlag mindössze húsz százalékát teljesítő Nógrád megye bekapcsolásának a fővárosi térség gazdasági vérkeringésébe vasúti és közúti összekötésekkel ugyancsak mekkora nemzetstratégiai jelentősége volna.

A Kopaszi-gátnál hatalmas építkezés zajlik, amely beköltözők ezreivel számol, a beruházó érdemben mégsem járul hozzá a közlekedési infrastruktúrához
Fotó: MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba

Az urbanista szakember véleményével vitatkozik Vitézy, aki szerint újabb utakkal nem fogjuk a válságot megoldani, ezért az M0-s körgyűrű bezárása kapcsán is óvatosságra int: a nyugati szektor megépítése könnyen a budai hegyvidék további városiasodását, a zöld elvesztésével járó beépülését hozhatja, amennyiben az általa szorgalmazott új építési tilalmak nem születnek meg időben, és ingatlanspekuláció indul az új autópálya-kijáratok környékén.

A sugárutakat összekötő gyűrűutak Budapesten belül is égetően hiányoznak a közlekedési hálózatból. A Kiskörúton, a Nagykörúton és a Hungária körúton túl a pesti oldalon nincsen egybefüggő út, amelyen a kelet-pesti kerületek bármelyikéből át lehetne jutni a mellette lévőbe anélkül, hogy előbb szükségtelen forgalmat ne generálnánk az amúgy is túlterhelt Hungária körúton.

De Budán még ennyi sincs. Az észak–déli átjárást biztosító rakpart „alternatívája” az Alkotás út–Széll Kálmán tér–Szilágyi Erzsébet fasor útvonal, melynek ismeretében könnyű belátni: valószínűtlen, hogy a budai alsó rakpart valaha is átalakítható lesz korzóvá. A fővárosi forgalomirányítás akut kórságai, hogy például a belvárosi autópályaként működtetett Rákóczi útról, illetve a Nagykörútról egyetlen kereszteződésben sem lehet balra kanyarodni, és máshol is előfordulnak forgalomgeneráló kanyarodási tilalmak (miközben a kereszteződések funkciója éppen a forgalom elosztása volna). Az észszerűbb közúti forgalomszervezés bizonyára hozna némi enyhülést, a probléma megoldásához azért több kell. Vitézy szerint a belváros forgalomcsillapítása elkerülhetetlen. Az elkerülő utak, mint amilyen például a kormány által tervezett új Galvani híd, megoldást jelenthetnek a belváros forgalomcsillapítására.

Sajnos, ahogy a zöldmezős családi házak ára nem tartalmazza a közlekedési fejlesztések költségeit, ugyanúgy a fővárosi nagy ingatlanfejlesztések sem. A ferencvárosi apartmanház-építésektől a Kopaszi-gátnál lévő hatalmas ingatlanberuházáson át a Marina partig számos olyan iroda- és lakónegyed-beruházás zajlik, amely beköltözők tízezreivel számol, a beruházó érdemben mégsem járul hozzá sem a közlekedési infrastruktúra, sem a közszolgáltatások fejlesztéséhez.

Tóth János, a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésüzemi és közlekedésgazdaság-tani tanszék vezetője szerint furcsa, hogy ez ma kérdés egyáltalán, hiszen már a szocializmusban is úgy épültek a lakótelepek, hogy eleve minden közszolgáltatást és tömegközlekedési kapcsolatot hozzáterveztek, és a lakóépületekkel együtt igyekeztek kivitelezni – igaz, voltak kivételek, mint például Káposztásmegyer metró-összeköttetése. Ma a profitmaximalizálásba azonban nem fér bele, hogy a tőke bármit is építsen, ami nem kötelező. A területrendezési, illetve építési szabályok csak azt írják elő, hogy adott lakásszámhoz mennyi autóparkoló kell, de hogy tömegközlekedési kapcsolatok is legyenek, azt már nem. Pedig annak felértékelő hatása is volna. Ha egy önkormányzat azt akarja, hogy területére sokan költözzenek be, de ne autóval járjanak, akkor meg kellene teremtenie a kötöttpályás tömegközlekedési infrastruktúrát. Ha bölcsen és kellő erélyességgel jár el, akkor a költségeken osztozni tud a beruházóval, mert közös érdek – hangsúlyozza az egyetemi tanár.

Ha igaz a szakértői vélekedés, miszerint a város belső közlekedési gondjait csak a közúttól független kötöttpályás közlekedés enyhítheti, akkor ez hatványozottan igaz az elővárosok népének bejárási nehézségeire. Ma sajnos az elöregedett infrastruktúra ennek a legfőbb akadálya, jóllehet az elővárosi vasúti szerelvények cseréje, a székesfehérvári vasútvonal megújulása már hozott némi javulást.

A járatsűrűség, a pontosság és a megállóhelyek kulturáltsága azonban finoman szólva hagy kívánnivalót maga után. Vitézy Dávid szerint, ha a kapacitások bővülnének, legalább kétszeres utasszám-növekedéssel lehetne számolni, tudniillik az emberek nem azért nem járnak vonattal be az agglomerációból, mert nem akarnak, hanem mert reggelente nem férnek fel rá, vagy el sem tudnak jutni a vasútállomásig kényelmesen. A BKK volt vezetője emlékeztet arra, hogy Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, Fürjes Balázs hivatalában jelenleg készül a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó stratégiai koncepció, a Budapest 2030 kidolgozása. Ennek az államtitkárságnak a létrejötte önmagában korszakos jelentőségű – állítja –, hiszen a rendszerváltás óta mindeddig nem létezett olyan szereplő, amelyik képes lett volna a fővárosra és agglomerációjára egyetlen összefüggő rendszerként tekinteni, és a közlekedési infrastrukturális elemeit ennek megfelelően tervezni és fejleszteni.

Bár ez még nem teljes értékű, a működésre, tarifarendszerre egyaránt kiterjedő kooperáció – mint amilyen Madrid, Párizs, Berlin, Bécs, Varsó és rövidesen Bukarest esetében létezik –, hiszen csak az állami szereplő a részese, de alapnak biztató. Arra a felismerésre épül, hogy Budapest és régiója egységes egész. Az is egyértelmű, hogy a közlekedésfejlesztés legsürgősebb feladata a vasút és a HÉV évtizedes lemaradásának ledolgozása, új közösségi közlekedési alternatívák felmutatása.

Folytatjuk