Hídélmény

A megvalósulás küszöbéhez érő Galvani úti hídpárral két impozáns Duna-híddal gazdagodik ­Budapest. Ferencváros, Csepel és Dél-Buda összekapcsolása nem egyszerűen több évtizedes hiányt pótol, de városfejlesztő hatásával mérföldkő lesz a főváros fejlődéstörténetében. Amellett, hogy nyilvánvaló e híd megépítésének időszerűsége, jelenleg­ mégis szakmai és társadalmi vita folyik a budapesti átkelőkről.

Az Árpád híd Margit-szigeti lehajtója 2020-ban. 1980–1984 között kétszer három sávosra bővítették, levezető útjait Aquincum táborváros romjaira építették rá Fotó: MTI–Máthé Zoltán Fotó: Máthé Zoltán

A jó híd sokkal több, mint mérnöki létesítmény. Olyan városfejlődést meghatározó objektum, amely magába foglal tájépítészeti funkciókat, saját korát kifejező esztétikai minőséget, sőt használója, az ember számára egyfajta „hídélményt” is nyújt. Az pedig, hogy építési és üzemeltetési költsége alacsony, élettartama minél hosszabb legyen, alapvető igény – így foglalja össze a jó híd ismérveit a neves hidász, Kolozsi Gyula, a Via-Pontis Kft. ügyvezetője. A hídélmény fontosságát az M0-s körgyűrű két dunai átkelőjén szemlélteti, hiszen míg a Megyeri híd (ferde kábeles gerendahíd) jó arányokkal megtervezett, saját korának esztétikáját és technológiai lehetőségeit kiaknázó, impozáns mérnöki műremek, addig az azonos funkciójú Deák Ferenc híd nevét legtöbbünknek még megjegyezni sem sikerült, annyira mentes minden érzelmi hatástól, észre se vesszük, ha átkelünk rajta.

Budapest legtöbb hídjára azonban joggal lehetünk büszkék műszaki és esztétikai szempontból egyaránt.

A város fő problémája aránytalanul csekély számuk. Míg Stockholmnak 53, Bécsnek 33, a magyar fővárosnál jóval kisebb Prágának is húsz hídja van, addig Budapestnek a Duna-ágak hídjaival, a gyalogoshidakkal együtt is mindössze 18 – olvasható a Metszet című albumban, amelyet a Galvani úti híd nemzetközi tervpályázatára adtak ki 2018-ban. Ráadásul ezek – az M0 hídjait leszámítva – a város belső régiójában találhatók. Schneller Domonkos a tervpályázat egyik szakértőjeként így fogalmaz a kötetben: „Ha nem is minden, de a város számos problémájának egyik gyökere az a helyzet, hogy […] indokolatlanul nagy, az átmeneti zónából, illetve a déli peremkerületekből induló és a »túlpart« hasonló térségeibe irányuló forgalom keres magának utat a belvároson keresztül.” Ám ugyanez a helyzet északon is, ahol az Árpád híd és a Megyeri híd között szintén túl nagy a távolság, ezért indokolatlanul sok újpesti, angyalföldi és óbudai jármű kényszerül valamelyik átkelő felé kerülni feltorlasztva a forgalmat.

Az Árpád híd Margit-szigeti lehajtója 2020-ban. 1980–1984 között kétszer három sávosra bővítették, levezető útjait Aquincum táborváros romjaira építették rá Fotó: MTI–Máthé Zoltán

– Óriási lemaradásban vagyunk – erősíti meg Déry Attila, a Budapesti Műszaki Egyetem építészmérnök magántanára is. – Szerencsés esetben a tervszerű városfejlődés mindig hídfejlesztésből indul, ami maga után vonja az átkelő környezetének, a csatlakozó úthálózatnak a fejlődését, de Budapest esetében ez csak 1945-ig volt így. A háború után a lerombolt hidakat építették újjá, de új nyomvonalon először csak 1995-ben sikerült hidat átadni. Budapest városfejlődésének egyik fő tragédiája, hogy a két világháború között működő Szendy Károly főpolgármester óta egyetlen városvezetés sem alkotott hosszú távú városfejlesztési stratégiai koncepciót, amelyben jó előre meghatározták volna azt a városszerkezetet – a tervezett hidak helyével együtt –, amelyhez igazodhattak volna a helyi rendezési tervek.

Déry Attila szerint ezért jobbára az ingatlanfejlesztők döntésén, lobbiképességén múlik, hogy mi épüljön és hova.

A szocializmus időszakában születtek ugyan párthatározatok megépítendő hidakról (lágymányosi, Galvani úti, albertfalvai), sőt a hetvenes években a Metróber vállalat még egy Alkotmány utcáról induló és a Moszkva (ma Széll Kálmán) térig tartó közúti alagútra is készített ajánlatot, de ezek pénz ­hiányában rendre meghiúsultak.

A felrobbantott hidak újjáépítésében az Erzsébet híd maradt a sor végére. Esetében az újjáépítés stratégiailag elhibázott módja katasztrofális következményt hozott a városra nézve.

1960 körül merült fel a kérdés, hogy az 1903-ban elkészült régi hidat állítsák-e vissza, vagy alkossanak modernebbet. A műemléki tervezésben jártas Déry Attila egyetemi magántanár szerint két indoka volt annak, hogy az utóbbi mellett döntöttek. Az egyik, hogy 1945 után a politikai vezetés az eklektikus építészeti formát ideo­lógiailag elfogadhatatlannak tartotta, a másik, hogy szélesebb hidat akartak. A kölni Mül­­heimer Brücké­re megtévesztően hasonlító új Erzsébet híd 1960–64 között épült fel.

– Az, hogy a szélesre épített Erzsébet hídon keresztül átvezetjük az M1–M7-es autópályák forgalmát a belvároson, szintén a korszellem gyümölcse. A hetvenes években a műegyetemen még az autodidakta francia építész és teoretikus Le Corbusier koncepcióját tanították, amely szerint a nagyvárosokat a közlekedésre kell szervezni, hogy minél több autó minél hamarabb érjen célhoz. Ez a szemlélet eredményezte a felüljárókat a Keletinél és a Nyugatinál. Az akkori építésznemzedék azt tanulta, hogy ez a jó megoldás, míg a maiak szerint ez a létező legrosszabb konstrukció, inkább fékezni, mérsékelni kell a forgalmat – mutat rá Déry Attila.

A városmagot kettészelő, emiatt romboló hatású Erzsébet híddal szemben viszont az 1933–37­ között épült Horthy Miklós (ma Petőfi) híd – a Lánchídhoz, a Margit hídhoz és a Ferenc József (ma Szabadság) hídhoz hasonlóan – kifejezetten városfejlesztő hatású híd volt, amely megépültével nagyban hozzájárult Újbuda létrejöttéhez. Ugyanez igaz az Árpád hídra is, amelynek megépítését már 1891-ben szorgalmazták az óbudaiak, mert gazdasági érdek sürgette az Angyalföldre és Újpestre való gyors átjutást. Bár már 1903-ban megszületett az elhatározás, csak 1929-ben írtak ki rá tervpályázatot, és végül egészen 1950-ig kellett várniuk arra az óbudaiaknak, hogy száraz lábbal átjuthassanak a pesti oldalra. A Hungária körút forgalmát Óbudára átvezető kétsávos híd szűknek bizonyult, ezért 1980–84 között kétszer három sávosra bővítették gyakorlatilag két önálló híd mellé építésével, így a középső, régi híd ma a villamosforgalomé.

A küllemre meglehetősen unalmas szerkezet kulturális „ősbűne”, hogy levezető útjait a viszonylag épségben megmaradt Aquincum táborváros romjaira építették rá.

Félreértelmezett demokrácia

Ahogy az Árpád híd megépültéhez az elhatározástól fél évszázadnak kellett eltelnie, a Hungária körút ellentétes végén lévő lágymányosi híd is hasonlóan hosszú vajúdás után született meg. Domonkos Csaba hídtörténész emlékeztet arra, hogy már az 1960-70-es években kétszintes autópályahídra írtak ki tervpályázatot, mert az volt a vízió, hogy a Hungária körút–Hamzsabégi út autó­pálya (!) legyen, amelyre rá lehet vezetni az M7 forgalmát. Amikor ezt elsöpörte a tiltakozás, akkor került elő a Galvani úti híd mint a lágymányosi híd alternatívája, de a rendszerváltozás küszöbén még mindig vita tárgya volt, hogy melyik épüljön előbb. Mivel a Lágymányosra tervezett 1992-es világkiállításnak a Lágymányosi (ma Rákóczi) híd kedvezett volna, ezért e mellett döntött az időközben kormányra került Antall-kabinet, az SZDSZ pedig a Galvani úti mellett tört lándzsát.

A Galvani hídra még tervpályázatot is kiírt a főváros, de fedezet hiányában nem lett belőle semmi.

Innentől a félreértelmezett demokrácia tipikus példáját produkálták az események – mondják egybehangzóan az általunk megszólaltatott szakemberek.

Már épült az átkelő, amikor az ellenzők felhergelték a Hamzsabégi úti lakókat a híd forgalmának a vasúti pálya mellé tervezett továbbvezetése ellen, noha ez tette volna teljessé a Hungária körút forgalmi rendszerét. Ahelyett, hogy józan kompromisszumok, ellentételezések révén valahogy kiegyeztek volna a tiltakozókkal, Demszky Gábor főpolgármester melléjük állt a kormánnyal szemben, az pedig – főleg miután az SZDSZ a világkiállítást is megfúrta – elengedte az egészet. Így lett derékszögű kanyarral a dél felé tartó Szerémi útra terelve a híd forgalma (a Szerémi úti lakók nem tiltakoztak elég hangosan), emiatt lett a Rákóczi hídból olyan torzó, amely – forgalmi mérések által is bizonyítottan – Buda nagy része felől lényegében megközelíthetetlen.

– Mint mindennek, persze ennek is van előnye – jegyzi meg Domonkos Csaba, aki szerint ez legalább elindította a Szerémi úti rozsdaövezet helyén a nagyszabású ingatlanfejlesztéseket. Abban már megoszlanak a vélemények, hogy három évtized elteltével be lehet-e fejezni mégis a Rákóczi hídra vezető útrendszer kiépítését. Déry Attila és Kolozsi Gyula szerint ez előbb-utóbb szükségképpen be fog következni, mivel a dél-budai térség jelenti ma a városfejlődés fő irányát. Itt gyakorlatilag új, modern városközpont alakul ki, főleg miután a Galvani híd révén összekapcsolódik Budával Csepel és Dél-Pest is. Miután a Galvani úti híd forgalma szintbeli kereszteződésben találkozik majd a Rákóczi híd teljes forgalmát elvezető Szerémi úttal, valószínű, hogy itt olyan forgalmi helyzet jön létre, amelyik kikényszeríti a Rákóczi híd felvezető útjainak eredeti terv szerinti megvalósítását. Horváth Adrián szkeptikusabb kollégáinál, ő nem bízik abban, hogy a közeljövőben megváltoznék a döntéshozók véleménye ebben a kérdésben.

Úgy tűnik, a látnok szól Horváth Adriánból: utóbb elértük Vitézy Dávidot, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatóját is, aki arról tájékoztatott, hogy miután az épülő déli körvasút érdekében a meglévő sínpár mellé harmadikat építenek az ottani zöldterület rovására, a főpolgármester és a kormány közös fórumán, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsán az a döntés született, hogy az újabb lakossági tiltakozásokat megelőzve törlik a vasúttal párhuzamos út nyugati irányú folytatását a hosszú távú szabályozási tervekből, így marad a derékszögű terelés dél felé úgy, ahogy most van. Helyette parkfejlesztést hajtanak végre a lehetséges nyomvonalon, míg a vasút köré zajvédő struktúra létesül. Vitézy Dávid szerint a Galvani híddal egyébként jelentősen csökkenni fog a Rákóczi híd forgalma, ezért valószínűleg nem lesz a Szerémi és Galvani utak kereszteződésében forgalmi probléma.

Esztétikum és előírások

A Rákóczi hídtól délre építendő Galvani úti híd nemzetközi tervpályázata 2018-ban zárult le. Az önkormányzati választások után a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa egyhangúlag döntött arról, hogy Budapest következő hídja a budai Galvani utca és a pesti Illatos út vonalában épüljön meg. A döntést a szomszédos, de mégis egymástól elszigetelt városrészek közötti közlekedés kiszolgálásával, a környező barnamezős területek funkcióváltásának elősegítésével és a belváros forgalomcsillapításával indokolták. Ezek mind a fenntartható és kompakt város kellékei, az új híd megépítése tehát nem önmagáért való cél, hanem mindezek eléréséhez szükséges eszköz – jelentette ki Vitézy Dávid egyik nyilatkozatában.

Mi lesz a Körvasúttal?

A Galvani úti új Duna-híd kettős megépítésével a Lánchídon, az Erzsébet hídon és a Szabadság hídon harmincszázalékos, a Petőfi hídon tízszázalékos forgalomcsökkenés érhető el, a híd pedig akár 55 ezer személygépkocsival tehermentesítheti naponta a belvárost. A hozzá kapcsolódó budai, csepeli és pesti útszakaszok széles gyalogjárdákkal, széles kerékpárutakkal, fasorokkal városias tengelyt hoznak létre a jelenleg rendezetlen térségben. A Galvani úti hídpár nagyobbik hídjára kiírt nemzetközi tervpályázatot Ben van Berkel pályaműve nyerte el. A ferde kábeles ívhíd ebben a mérettartományban ideális választás – emeli ki Horváth Adrián, aki a Főmterv részéről a kisebbik Duna-híd tervezésében vesz részt. Mint mondja, mindkét híd tervezésében főszerepet játszott az esztétikum amellett, hogy meg kellett felelni a kiírásban szereplő követelményeknek. A Főmterv által tervezett kisebbik ívhíd különlegessége az, hogy a villamospálya és az útpálya között kapcsolódnak a függesztőrudak a hídtesthez, amely alulról – ahonnan nagyon sokan fogják látni – érdekes bordázatot kapott. Ívhíd már áll a Dunán (Pentele híd), de Budapestnek ilyen típusú átkelője még nincs.

Jelenleg a győztes pályamű kiviteli tervei készülnek angol és magyar mérnökök bevonásával. Bár már eldöntött ténynek tűnt, hogy a Galvani úti híd lesz a főváros soron következő új hídja, mégis felizzott a vita a szakmai és közéleti nyilvánosságban arról, hogy valóban ez a híd szolgálja-e legjobban Budapest fejlődését, vagy a majdani Körvasút sori körúthoz kapcsolódó albertfalvai, illetve annak északi végén az aquincumi híd kettőse.

Végtelenül leegyszerűsítve az a vita lényege, hogy vajon melyik a fontosabb: a belvárosi hidak – és velük együtt a belváros – forgalomterhelésének csökkentése és a közvetlenül érintett városrészek fejlődése a Galvani úti híd által vagy a külső kerületek közlekedési kapcsolataiból hiányzó hidak pótlása délen az albertfalvai, északon az aquincumi híd révén?

A Galvani híd látványterve. Megépítésével jelentősen mérséklődik majd a Rákóczi híd terhelése Forrás: Budapest Fejlesztési Központ

Utóbbi hidak természetesen nem önmagukban nyernének értelmet, hanem a régóta tervezett Körvasút menti körút kiépítésével együtt. Ez a várostervezők álmaiban régóta szereplő körút volna hivatott félgyűrűként összekapcsolni – és hídjai révén budai kapcsolódással ellátni – azokat a pesti külső városrészeket, amelyek ma jellemzően rozsdaövezetek, lakótelepek, illetve kertvárosi lakóövezetek. A városszerkezet akut problémája ugyanis, hogy gyűrűirányú közlekedési lehetőségek hiányában ma a külső kerületek szinte megközelíthetetlenek egymás számára, ezért ha egyikből a másikba szeretnénk eljutni, többnyire kénytelenek vagyunk nagy kerülővel előbb beutazni a drámaian túlterhelt belvárosba – vagy legalábbis a szintén folytonos torlódással kecsegtető Hungária körútra –, majd onnan sugárirányban ki a célpontunk felé. Ez nem csak autós probléma, hiszen jelenleg a tömegközlekedési kapcsolatok is szegényesek gyűrűirányban.

A felizzó szakmai vita tehát mindkét nézőpontból indokolt és időszerű.

Pontosabban nem is a vita indokolt, hiszen nézetkülönbség csak a fontossági sorrend megállapításában van. Az évtizedekkel elmaradt úthálózat-fejlesztés – benne a Duna-hidak és a hozzájuk kapcsolódó úthálózati elemek – mielőbbi pótlására vonatkozó felvetés az, ami időszerű. Alighanem mindhárom híd felépítése elodázhatatlan más-más okból. Nélkülük sem a belváros forgalomcsillapítása, sem a rozsdaövezetek újrahasznosítása, sem a városrobbanás megfékezése nem képzelhető el.

Kavart vas

Széchenyi hídja a korabeli lánchidak legnagyobbika és legfejlettebb változata volt, amely azonban magán viselte a mérnöktudomány hiányosságainak következményeit – állítja Horváth Adrián, a Főmterv hídtervezője, a Lánchíd mostani felújításának vezető tervezője. A Lánchíd szerkezetileg függőhíd, amelynek láncszemei úgynevezett kavart vasból készültek (acél még nem volt). Az úttest és a járda között futó merevítő rácsszerkezet fából készült, nem volt elég merev, a híd hajlamos volt a lengésre, ami sok esetben riadalmat keltett, károsodásokat is okozott a szerkezetben. 1913-ban az egész hídszerkezetet lebontották, majd új tervek alapján újraépítették. Jelentéktelen módosításokkal e tervek szerint történt a második világháborús pusztítás utáni ismételt újjáépítés 1949-ben. Mára a korróziós problémák elodázhatatlanná tették a felújítást, amely azonban a lánc tartószerkezetet nem érinti, így pedig csak részleges felújításnak mondható. Horváth Adrián szerint mivel a korrodált 106 éves láncszemek össze vannak állva, károsításuk nélküli megbontásuk és javítás utáni visszaillesztésük lehetősége több mint kétséges, ezért előbb-utóbb dönteni kell, hogy szükséges-e szétszerelni az egész hidat.