Hídélmény

A megvalósulás küszöbéhez érő Galvani úti hídpárral két impozáns Duna-híddal gazdagodik ­Budapest. Ferencváros, Csepel és Dél-Buda összekapcsolása nem egyszerűen több évtizedes hiányt pótol, de városfejlesztő hatásával mérföldkő lesz a főváros fejlődéstörténetében. Amellett, hogy nyilvánvaló e híd megépítésének időszerűsége, jelenleg­ mégis szakmai és társadalmi vita folyik a budapesti átkelőkről.

Az Árpád híd Margit-szigeti lehajtója 2020-ban. 1980–1984 között kétszer három sávosra bővítették, levezető útjait Aquincum táborváros romjaira építették rá Fotó: MTI–Máthé Zoltán Fotó: Máthé Zoltán

A szocializmus időszakában születtek ugyan párthatározatok megépítendő hidakról (lágymányosi, Galvani úti, albertfalvai), sőt a hetvenes években a Metróber vállalat még egy Alkotmány utcáról induló és a Moszkva (ma Széll Kálmán) térig tartó közúti alagútra is készített ajánlatot, de ezek pénz ­hiányában rendre meghiúsultak.

A felrobbantott hidak újjáépítésében az Erzsébet híd maradt a sor végére. Esetében az újjáépítés stratégiailag elhibázott módja katasztrofális következményt hozott a városra nézve.

1960 körül merült fel a kérdés, hogy az 1903-ban elkészült régi hidat állítsák-e vissza, vagy alkossanak modernebbet. A műemléki tervezésben jártas Déry Attila egyetemi magántanár szerint két indoka volt annak, hogy az utóbbi mellett döntöttek. Az egyik, hogy 1945 után a politikai vezetés az eklektikus építészeti formát ideo­lógiailag elfogadhatatlannak tartotta, a másik, hogy szélesebb hidat akartak. A kölni Mül­­heimer Brücké­re megtévesztően hasonlító új Erzsébet híd 1960–64 között épült fel.

– Az, hogy a szélesre épített Erzsébet hídon keresztül átvezetjük az M1–M7-es autópályák forgalmát a belvároson, szintén a korszellem gyümölcse. A hetvenes években a műegyetemen még az autodidakta francia építész és teoretikus Le Corbusier koncepcióját tanították, amely szerint a nagyvárosokat a közlekedésre kell szervezni, hogy minél több autó minél hamarabb érjen célhoz. Ez a szemlélet eredményezte a felüljárókat a Keletinél és a Nyugatinál. Az akkori építésznemzedék azt tanulta, hogy ez a jó megoldás, míg a maiak szerint ez a létező legrosszabb konstrukció, inkább fékezni, mérsékelni kell a forgalmat – mutat rá Déry Attila.

A városmagot kettészelő, emiatt romboló hatású Erzsébet híddal szemben viszont az 1933–37­ között épült Horthy Miklós (ma Petőfi) híd – a Lánchídhoz, a Margit hídhoz és a Ferenc József (ma Szabadság) hídhoz hasonlóan – kifejezetten városfejlesztő hatású híd volt, amely megépültével nagyban hozzájárult Újbuda létrejöttéhez. Ugyanez igaz az Árpád hídra is, amelynek megépítését már 1891-ben szorgalmazták az óbudaiak, mert gazdasági érdek sürgette az Angyalföldre és Újpestre való gyors átjutást. Bár már 1903-ban megszületett az elhatározás, csak 1929-ben írtak ki rá tervpályázatot, és végül egészen 1950-ig kellett várniuk arra az óbudaiaknak, hogy száraz lábbal átjuthassanak a pesti oldalra. A Hungária körút forgalmát Óbudára átvezető kétsávos híd szűknek bizonyult, ezért 1980–84 között kétszer három sávosra bővítették gyakorlatilag két önálló híd mellé építésével, így a középső, régi híd ma a villamosforgalomé.

A küllemre meglehetősen unalmas szerkezet kulturális „ősbűne”, hogy levezető útjait a viszonylag épségben megmaradt Aquincum táborváros romjaira építették rá.

Félreértelmezett demokrácia

Ahogy az Árpád híd megépültéhez az elhatározástól fél évszázadnak kellett eltelnie, a Hungária körút ellentétes végén lévő lágymányosi híd is hasonlóan hosszú vajúdás után született meg. Domonkos Csaba hídtörténész emlékeztet arra, hogy már az 1960-70-es években kétszintes autópályahídra írtak ki tervpályázatot, mert az volt a vízió, hogy a Hungária körút–Hamzsabégi út autó­pálya (!) legyen, amelyre rá lehet vezetni az M7 forgalmát. Amikor ezt elsöpörte a tiltakozás, akkor került elő a Galvani úti híd mint a lágymányosi híd alternatívája, de a rendszerváltozás küszöbén még mindig vita tárgya volt, hogy melyik épüljön előbb. Mivel a Lágymányosra tervezett 1992-es világkiállításnak a Lágymányosi (ma Rákóczi) híd kedvezett volna, ezért e mellett döntött az időközben kormányra került Antall-kabinet, az SZDSZ pedig a Galvani úti mellett tört lándzsát.

A Galvani hídra még tervpályázatot is kiírt a főváros, de fedezet hiányában nem lett belőle semmi.

Innentől a félreértelmezett demokrácia tipikus példáját produkálták az események – mondják egybehangzóan az általunk megszólaltatott szakemberek.

Már épült az átkelő, amikor az ellenzők felhergelték a Hamzsabégi úti lakókat a híd forgalmának a vasúti pálya mellé tervezett továbbvezetése ellen, noha ez tette volna teljessé a Hungária körút forgalmi rendszerét. Ahelyett, hogy józan kompromisszumok, ellentételezések révén valahogy kiegyeztek volna a tiltakozókkal, Demszky Gábor főpolgármester melléjük állt a kormánnyal szemben, az pedig – főleg miután az SZDSZ a világkiállítást is megfúrta – elengedte az egészet. Így lett derékszögű kanyarral a dél felé tartó Szerémi útra terelve a híd forgalma (a Szerémi úti lakók nem tiltakoztak elég hangosan), emiatt lett a Rákóczi hídból olyan torzó, amely – forgalmi mérések által is bizonyítottan – Buda nagy része felől lényegében megközelíthetetlen.

– Mint mindennek, persze ennek is van előnye – jegyzi meg Domonkos Csaba, aki szerint ez legalább elindította a Szerémi úti rozsdaövezet helyén a nagyszabású ingatlanfejlesztéseket. Abban már megoszlanak a vélemények, hogy három évtized elteltével be lehet-e fejezni mégis a Rákóczi hídra vezető útrendszer kiépítését. Déry Attila és Kolozsi Gyula szerint ez előbb-utóbb szükségképpen be fog következni, mivel a dél-budai térség jelenti ma a városfejlődés fő irányát. Itt gyakorlatilag új, modern városközpont alakul ki, főleg miután a Galvani híd révén összekapcsolódik Budával Csepel és Dél-Pest is. Miután a Galvani úti híd forgalma szintbeli kereszteződésben találkozik majd a Rákóczi híd teljes forgalmát elvezető Szerémi úttal, valószínű, hogy itt olyan forgalmi helyzet jön létre, amelyik kikényszeríti a Rákóczi híd felvezető útjainak eredeti terv szerinti megvalósítását. Horváth Adrián szkeptikusabb kollégáinál, ő nem bízik abban, hogy a közeljövőben megváltoznék a döntéshozók véleménye ebben a kérdésben.

Úgy tűnik, a látnok szól Horváth Adriánból: utóbb elértük Vitézy Dávidot, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatóját is, aki arról tájékoztatott, hogy miután az épülő déli körvasút érdekében a meglévő sínpár mellé harmadikat építenek az ottani zöldterület rovására, a főpolgármester és a kormány közös fórumán, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsán az a döntés született, hogy az újabb lakossági tiltakozásokat megelőzve törlik a vasúttal párhuzamos út nyugati irányú folytatását a hosszú távú szabályozási tervekből, így marad a derékszögű terelés dél felé úgy, ahogy most van. Helyette parkfejlesztést hajtanak végre a lehetséges nyomvonalon, míg a vasút köré zajvédő struktúra létesül. Vitézy Dávid szerint a Galvani híddal egyébként jelentősen csökkenni fog a Rákóczi híd forgalma, ezért valószínűleg nem lesz a Szerémi és Galvani utak kereszteződésében forgalmi probléma.

Esztétikum és előírások

A Rákóczi hídtól délre építendő Galvani úti híd nemzetközi tervpályázata 2018-ban zárult le. Az önkormányzati választások után a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa egyhangúlag döntött arról, hogy Budapest következő hídja a budai Galvani utca és a pesti Illatos út vonalában épüljön meg. A döntést a szomszédos, de mégis egymástól elszigetelt városrészek közötti közlekedés kiszolgálásával, a környező barnamezős területek funkcióváltásának elősegítésével és a belváros forgalomcsillapításával indokolták. Ezek mind a fenntartható és kompakt város kellékei, az új híd megépítése tehát nem önmagáért való cél, hanem mindezek eléréséhez szükséges eszköz – jelentette ki Vitézy Dávid egyik nyilatkozatában.

Mi lesz a Körvasúttal?

A Galvani úti új Duna-híd kettős megépítésével a Lánchídon, az Erzsébet hídon és a Szabadság hídon harmincszázalékos, a Petőfi hídon tízszázalékos forgalomcsökkenés érhető el, a híd pedig akár 55 ezer személygépkocsival tehermentesítheti naponta a belvárost. A hozzá kapcsolódó budai, csepeli és pesti útszakaszok széles gyalogjárdákkal, széles kerékpárutakkal, fasorokkal városias tengelyt hoznak létre a jelenleg rendezetlen térségben. A Galvani úti hídpár nagyobbik hídjára kiírt nemzetközi tervpályázatot Ben van Berkel pályaműve nyerte el. A ferde kábeles ívhíd ebben a mérettartományban ideális választás – emeli ki Horváth Adrián, aki a Főmterv részéről a kisebbik Duna-híd tervezésében vesz részt. Mint mondja, mindkét híd tervezésében főszerepet játszott az esztétikum amellett, hogy meg kellett felelni a kiírásban szereplő követelményeknek. A Főmterv által tervezett kisebbik ívhíd különlegessége az, hogy a villamospálya és az útpálya között kapcsolódnak a függesztőrudak a hídtesthez, amely alulról – ahonnan nagyon sokan fogják látni – érdekes bordázatot kapott. Ívhíd már áll a Dunán (Pentele híd), de Budapestnek ilyen típusú átkelője még nincs.

Jelenleg a győztes pályamű kiviteli tervei készülnek angol és magyar mérnökök bevonásával. Bár már eldöntött ténynek tűnt, hogy a Galvani úti híd lesz a főváros soron következő új hídja, mégis felizzott a vita a szakmai és közéleti nyilvánosságban arról, hogy valóban ez a híd szolgálja-e legjobban Budapest fejlődését, vagy a majdani Körvasút sori körúthoz kapcsolódó albertfalvai, illetve annak északi végén az aquincumi híd kettőse.

Végtelenül leegyszerűsítve az a vita lényege, hogy vajon melyik a fontosabb: a belvárosi hidak – és velük együtt a belváros – forgalomterhelésének csökkentése és a közvetlenül érintett városrészek fejlődése a Galvani úti híd által vagy a külső kerületek közlekedési kapcsolataiból hiányzó hidak pótlása délen az albertfalvai, északon az aquincumi híd révén?

A Galvani híd látványterve. Megépítésével jelentősen mérséklődik majd a Rákóczi híd terhelése Forrás: Budapest Fejlesztési Központ

Utóbbi hidak természetesen nem önmagukban nyernének értelmet, hanem a régóta tervezett Körvasút menti körút kiépítésével együtt. Ez a várostervezők álmaiban régóta szereplő körút volna hivatott félgyűrűként összekapcsolni – és hídjai révén budai kapcsolódással ellátni – azokat a pesti külső városrészeket, amelyek ma jellemzően rozsdaövezetek, lakótelepek, illetve kertvárosi lakóövezetek. A városszerkezet akut problémája ugyanis, hogy gyűrűirányú közlekedési lehetőségek hiányában ma a külső kerületek szinte megközelíthetetlenek egymás számára, ezért ha egyikből a másikba szeretnénk eljutni, többnyire kénytelenek vagyunk nagy kerülővel előbb beutazni a drámaian túlterhelt belvárosba – vagy legalábbis a szintén folytonos torlódással kecsegtető Hungária körútra –, majd onnan sugárirányban ki a célpontunk felé. Ez nem csak autós probléma, hiszen jelenleg a tömegközlekedési kapcsolatok is szegényesek gyűrűirányban.

A felizzó szakmai vita tehát mindkét nézőpontból indokolt és időszerű.

Pontosabban nem is a vita indokolt, hiszen nézetkülönbség csak a fontossági sorrend megállapításában van. Az évtizedekkel elmaradt úthálózat-fejlesztés – benne a Duna-hidak és a hozzájuk kapcsolódó úthálózati elemek – mielőbbi pótlására vonatkozó felvetés az, ami időszerű. Alighanem mindhárom híd felépítése elodázhatatlan más-más okból. Nélkülük sem a belváros forgalomcsillapítása, sem a rozsdaövezetek újrahasznosítása, sem a városrobbanás megfékezése nem képzelhető el.

Kavart vas

Széchenyi hídja a korabeli lánchidak legnagyobbika és legfejlettebb változata volt, amely azonban magán viselte a mérnöktudomány hiányosságainak következményeit – állítja Horváth Adrián, a Főmterv hídtervezője, a Lánchíd mostani felújításának vezető tervezője. A Lánchíd szerkezetileg függőhíd, amelynek láncszemei úgynevezett kavart vasból készültek (acél még nem volt). Az úttest és a járda között futó merevítő rácsszerkezet fából készült, nem volt elég merev, a híd hajlamos volt a lengésre, ami sok esetben riadalmat keltett, károsodásokat is okozott a szerkezetben. 1913-ban az egész hídszerkezetet lebontották, majd új tervek alapján újraépítették. Jelentéktelen módosításokkal e tervek szerint történt a második világháborús pusztítás utáni ismételt újjáépítés 1949-ben. Mára a korróziós problémák elodázhatatlanná tették a felújítást, amely azonban a lánc tartószerkezetet nem érinti, így pedig csak részleges felújításnak mondható. Horváth Adrián szerint mivel a korrodált 106 éves láncszemek össze vannak állva, károsításuk nélküli megbontásuk és javítás utáni visszaillesztésük lehetősége több mint kétséges, ezért előbb-utóbb dönteni kell, hogy szükséges-e szétszerelni az egész hidat.