Fény derülhet valaha a repülés történetének legnagyobb rejtélyére?

2014. március 8-án a maláj légitársaság MH370-es, Pekingbe tartó járata rendben felszállt Kuala Lumpurból, azonban harmincnyolc perccel később eltűnt a radarok képernyőjéről. Egy évtizeddel később még mindig ez a repülés történetének talán legnagyobb rejtélye. A roncsot soha nem találták meg, a rendelkezésre álló adatok alapján több elmélet is született, de egyet sem sikerült kétséget kizáróan bizonyítani. A légibaleset-vizsgálók munkája ismét fókuszba kerül, mivel új vizsgálat indulhat a talány megfejtésére.

2048351076 Fotó: Getty Images/NurPhoto

Valóra vált rémálom

A rendelkezésre álló információk alapján több elmélet is született az MH370 végzetével kapcsolatban. Ezek között szerepelt az oxigénhiány, a rakományban található lítium-ion akkumulátorok által okozott tűz, a gépeltérítés és az is, hogy a pilóta szándékosan vezette a halálba a gépet. Az utóbbi verziót 2020-ban Tony Abbott vetette fel, aki a baleset idején Ausztrália miniszterelnöke volt.

Az ügyben két zárójelentés született. 

Az ausztrál közlekedésbiztonsági hivatal 2017. október 3-án közzétett anyaga a pontosabb repüléskövető technológia fontosságát hangsúlyozta. A malajziai közlekedési minisztérium 2018. július 30-án kelt ezerötszáz oldalas dokumentuma egyrészt megerősítette, hogy a gépet nem sokkal hajnali egy óra után kézi irányítással fordította el a pilóta vagy egy harmadik személy, letérítve azt a normál repülési útvonalról, másrészt hogy a gép már húsz perce eltűnt, mielőtt bárkit riasztottak volna.

A héten a maláj kormány bejelentette: elképzelhető, hogy újabb keresést indítanak az MH370 roncsainak felkutatására. A hírek szerint az Ocean Infinity texasi székhelyű tengeri robotikai cég hajlandó sikerdíjas konstrukcióban vállalni a műveletet. A hozzátartozók, akik múlt vasárnap tartottak megemlékezést az évforduló alkalmából, követelik, hogy folytatódjon a kutatás a roncs után, és végre megtudhassák az igazságot szeretteik elvesztéséről.

– A vizsgálataink nem a hibás vagy felelős megtalálásáról szólnak, hanem a biztonsági kockázatok azonosításáról, kiküszöbölésükről és a repülésbiztonság javításáról

– mondja el Joó Klementina. – A zárójelentés nyilvános dokumentum, amelyet minden balesetvizsgáló szervezet közzétesz a honlapján. Európában létezik az események adatait rögzítő adatbázis és a biztonsági ajánlások társadatbázisa.

Az ajánlások és az azokra érkező válaszok szintén nyilvánosak, ami javítja az elfogadottságot. Előfordul, hogy a címzett már elkészítésük alatt megértheti, hogyan és miért jutottak el a következtetésig a légibaleset-vizsgálók. Az ajánlások betartása a gyártóknak is fontos, hiszen a jó hírnevük forog kockán, de a légitársaságok, sőt a jogalkotók is lehetnek címzettek. Európában a légibaleset-vizsgálók tevékenységét a 996/2010/EU rendelet szabályozza, amely leírja az események vizsgálatának módját és a légibaleset-vizsgálók jogait.

– Nagyon fontos, hogy a vizsgálatunk független, a balesetvizsgálók munkájuk során nem utasíthatók – hívja fel a figyelmet Joó Klementina.

A Polgári Repülésbiztonsági Vizsgátokat Végző Hatóságok Európai Hálózatának különböző munkacsoportjai igyekeznek elősegíteni, hogy a részt vevő országok balesetvizsgáló hatóságai hasonlóan járjanak el, hasonlóan végezzék a munkájukat. Ezek a munkacsoportok online találkozókat, a társszerveknek előadásokat és képzéseket tartanak, biztosítva, hogy Európa-szerte hasonlóan folyjon a balesetvizsgálati munka.

– A légi közlekedés nagyon széles terület, olyan nincs, aki mindenhez ért, így kiegészítjük egymás munkáját, illetve nemzetközi szinten is tudunk segítséget kérni szükség esetén. A karbantartási múlt hasznos lehet, mert az ezzel kapcsolatos dokumentumok feldolgozásához hozzáértés kell. Én személy szerint légiforgalmi irányítói háttérrel rendelkezem, de dolgoztam repülőgépszimulátor-építő cégnél, illetve pilótaiskolában is, tehát sok területbe láttam bele. A nők részvétele egyébként a légibaleset-vizsgálók között általánosabb, mint a pilótáknál. Két éve a tanfolyamon meglepően sokan voltunk nők, nagyon különböző háttérrel, például hajtómű-tervezési vagy karbantartási tapasztalattal – meséli Joó Klementina.

A magyar légibaleset-vizsgálói képesítés követelményeit törvény szabályozza. Szükséges a felsőfokú végzettség és a legalább ötéves légiközlekedési tapasztalat, amely lehet pilótai, légiforgalmi irányítói, de akár karbantartási is. A vizsgálóbizottság-vezetői poszthoz speciális képzésre is szükség van, amire csak külföldön van lehetőség. Az angolnyelv-tudás is fontos, hiszen a légibaleset-vizsgálók munkájának jelentős részét képezi a külföldi szervekkel való együttműködés.

– Ha például ki kell értékelni a feketedobozt, ami se nem fekete, se nem doboz, hanem narancssárga és henger, akkor külföldi balesetvizsgáló szervekhez küldjük ki, hogy kiolvassák az adatokat

 – magyarázza a szakértő, hozzátéve, hogy ilyen speciális laborok csak néhány helyen találhatók Európában.

Éjjel-nappal készenlétben áll egy légibaleset-vizsgáló, hogy bejelentés esetén a budapesti irodából minél hamarabb ki tudjon szállni a helyszínre, legyen az bárhol az országban. A legfontosabb információkat már ebben a fázisban, még az indulás előtt igyekeznek összegyűjteni. Utána következik a hosszú, kimerítő munka, amely az idő múlásával nem lesz könnyebb. Így az esetlegesen újrainduló MH370-vizsgálat is sok nehézséggel fog szembesülni.

Hatáskör

Az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) és az Európai Unió valamennyi tagállamának rendelkeznie kell hatóságoktól független, a légiközlekedési balesetek vizsgálatára kijelölt szervezettel, amelynek célja a balesetek, rendkívüli helyzetek okainak feltárása, megelőzése. Magyarországon ez az Építési és Közlekedési Minisztérium önálló szervezeti egységeként működő Közlekedésbiztonsági Szervezet, amelynek hatásköre a vasúti, a vízi és a polgári légi közlekedés területén bekövetkezett események vizsgálatára terjed ki.

Borítókép: A hozzátartozók követelik, hogy újrainduljon a kutatás (Fotó: Getty Images)