Minden teljesen normálisnak tűnt, amikor a maláj légitársaság MH370-es járata kétszázhuszonhét utassal és tizenkét fős személyzettel a fedélzetén felszállt Kuala Lumpurból 2014. március 8-án valamivel éjfél után. A repülőgép pilótája, Zaharie Ahmad Shah még nyugtázta, amikor a maláj légiforgalmi irányító frekvenciaváltásra utasította, azonban a vietnámi irányításnál már nem jelentkezett be. Soha többé senki nem hallott a gépről.
Hol lehet a roncs?
Az ügy kivizsgálását a maláj légi közlekedési hatóság vezette, de hét akkreditált képviselő (egy ország szakértője, aki egy másik állam által végzett eseményvizsgálatban érdekelt) is részt vett Ausztráliából, Kínából, Franciaországból, Szingapúrból, az Egyesült Államokból, Indonéziából és Nagy-Britanniából. Joó Klementina, a mintegy fél tucat magyar légibaleset-vizsgáló egyike szerint, ha történik valami, a nemzetközi jogszabályok úgy rendelkeznek, hogy legtöbb esetben más államokat is értesíteni kell, a légijármű gyártójának országát és a forgalomba helyező államot mindenképpen. Feltételezett motorhiba esetén a motorgyártó országát szintén tájékoztathatják, ha utasszállító gépről van szó, az utasok származási helyeit is. Ez viszont nem jelenti azt, hogy az összes állam részt vesz a vizsgálatban.
– Ha hivatalos értesítést kapunk egy külföldön történt, magyarországi érintettségű légijárművel bekövetkezett esemény vizsgálatáról, akkor kijelölünk egy akkreditált képviselőt, aki személyesen vagy távolról segíti az adott ország balesetvizsgálóinak munkáját
– magyarázza Joó Klementina a magyar szakértők külföldi szerepét.
A maláj Boeing 777–200-as roncsát több kiterjedt és rendkívül drága keresőakció dacára máig nem találták meg, ami rendkívül megnehezítette a légibaleset-vizsgálók dolgát. Ám ilyenkor is van miből kiindulni. A szakértő szerint a vizsgálatban fontosak a háttérinformációk, például a karbantartási dokumentáció, amelyet az MH370 esetében is megvizsgáltak. A legfontosabbnak a műholdas rendszerekből kinyert adatok bizonyultak. A baleset első évfordulóján kiadott úgynevezett köztes jelentés arra a következtetésre jutott, hogy a gép letért a tervezett útvonaláról. A jelenséget nem lehet műszaki problémával indokolni, a vizsgálók szerint a gép kézi irányítás alatt hajtotta végre az iránymódosításokat, és nem zárható ki egy harmadik fél beavatkozásának lehetősége sem. Bár a roncsot nem, egyes darabjait megtalálták, összesen huszonhetet került elő, de csupán háromról sikerült kétséget kizáróan igazolni, hogy tényleg az eltűnt géphez tartoznak. Az egyik a Franciaországhoz tartozó Reunion egyik szigetén, a másik Mauritiuson, a harmadik pedig Tanzánia partjainál került elő.
Valóra vált rémálom
A rendelkezésre álló információk alapján több elmélet is született az MH370 végzetével kapcsolatban. Ezek között szerepelt az oxigénhiány, a rakományban található lítium-ion akkumulátorok által okozott tűz, a gépeltérítés és az is, hogy a pilóta szándékosan vezette a halálba a gépet. Az utóbbi verziót 2020-ban Tony Abbott vetette fel, aki a baleset idején Ausztrália miniszterelnöke volt.
Az ügyben két zárójelentés született.
Az ausztrál közlekedésbiztonsági hivatal 2017. október 3-án közzétett anyaga a pontosabb repüléskövető technológia fontosságát hangsúlyozta. A malajziai közlekedési minisztérium 2018. július 30-án kelt ezerötszáz oldalas dokumentuma egyrészt megerősítette, hogy a gépet nem sokkal hajnali egy óra után kézi irányítással fordította el a pilóta vagy egy harmadik személy, letérítve azt a normál repülési útvonalról, másrészt hogy a gép már húsz perce eltűnt, mielőtt bárkit riasztottak volna.
A héten a maláj kormány bejelentette: elképzelhető, hogy újabb keresést indítanak az MH370 roncsainak felkutatására. A hírek szerint az Ocean Infinity texasi székhelyű tengeri robotikai cég hajlandó sikerdíjas konstrukcióban vállalni a műveletet. A hozzátartozók, akik múlt vasárnap tartottak megemlékezést az évforduló alkalmából, követelik, hogy folytatódjon a kutatás a roncs után, és végre megtudhassák az igazságot szeretteik elvesztéséről.
– A vizsgálataink nem a hibás vagy felelős megtalálásáról szólnak, hanem a biztonsági kockázatok azonosításáról, kiküszöbölésükről és a repülésbiztonság javításáról
– mondja el Joó Klementina. – A zárójelentés nyilvános dokumentum, amelyet minden balesetvizsgáló szervezet közzétesz a honlapján. Európában létezik az események adatait rögzítő adatbázis és a biztonsági ajánlások társadatbázisa.
Az ajánlások és az azokra érkező válaszok szintén nyilvánosak, ami javítja az elfogadottságot. Előfordul, hogy a címzett már elkészítésük alatt megértheti, hogyan és miért jutottak el a következtetésig a légibaleset-vizsgálók. Az ajánlások betartása a gyártóknak is fontos, hiszen a jó hírnevük forog kockán, de a légitársaságok, sőt a jogalkotók is lehetnek címzettek. Európában a légibaleset-vizsgálók tevékenységét a 996/2010/EU rendelet szabályozza, amely leírja az események vizsgálatának módját és a légibaleset-vizsgálók jogait.
