Péntek reggel a lengyel nemzeti légitársasággal repültem Varsóba. Hétköznaponként napi négy járatpárral szolgálják ki ezt a vonalat, és annak ellenére tele volt, hogy az eredetileg tervezettnél nagyobb gépet küldtek a bázisról. Amikor megérkeztünk, az utasok kétharmada nem a csomagszállító szalaghoz és a kijárathoz ment, hanem az úgynevezett tranzitzónába – magyarán folytatták az útjukat Varsóból. Bőven volt hova átszállniuk, a LOT elképesztő dinamizmussal bővíti célállomásait. Immár Kalinyingrádba is repülnek, de vannak transzatlanti járataik New York, Chicago, Los Angeles és Toronto mellett Pekingbe, Szöulba, valamint Tokióba is.
A fedélzeti magazinjukban azt olvastam, hogy ebben a hónapban csatlakozott a flottához a hetedik Boeing–787 Dreamliner, júliusban jön a nyolcadik, és attól fogva a lengyel légitársaság lesz az első Európában, amely a teljes transzkontinentális járathálózatát a jelenleg legmodernebb és egyik leghatékonyabb széles törzsű repülőgéppel repüli. Ráadásul nem csak a távoli célállomásokat bővítik: a következő évben hét új keskeny törzsű gép is érkezik a jelenleg ötvenhárom tagból álló flottához, hogy még jobban fel tudják venni a versenyt a fapadosokkal a rövid távú, ám nagy forgalmú európai járatokon. És ne feledjük, mert fontos: a LOT részvényeinek 68 százaléka lengyel állami tulajdonban van, csaknem 7 százalék a dolgozóké, a többit egy helyi tőkealap birtokolja.
Mindezt azért mondom el ilyen részletesen, mert óhatatlanul adódik a párhuzam az öt évvel ezelőtt csődbe engedett magyar nemzeti légitársasággal. A Malév és a LOT akkori anyagi helyzete csaknem megegyezett, mindketten nagy bajban voltak. Az egyik a múlté, a másik immár nyereséges: már három éve arról olvashattunk a hírekben, hogy a lengyel légitársaság 2013. évi nettó nyeresége 26 millió zloty lett, miközben nőtt az utaslétszám és csökkentek az üzemeltetési költségek.
Adódik a kérdés, mi lett volna a magyar nemzeti légitársaság sorsa, ha a hozzá nem értő politikusok nem csak pénzszivattyúnak használták volna a céget? (Itt emlékezzünk meg Torgyán József egykori földművelésügyi miniszter döntéséről, aki felesége rokonát azért delegálta a Malév igazgatótanácsába, mert az „egy légügyi dinasztia sarja”!) A szocialista nagyvállalati forma túlélte a rendszerváltást, és folyamatosan égette a közpénzt. A leállásának pillanatában huszonkét géppel rendelkező társaságnak voltak ugyan ígéretes pillanatai és szakértő vezetői, de a szakmai döntéseket rendre felülírta a politika. Ennek talán legabszurdabb formája Horn Gyula ígérete volt a nyugdíjasoknak szánt ingyenes repülőjeggyel. Tudom, hogy sokan nem szeretik őt, de egy korábbi Malév-vezérigazgató, Váradi József az általa 2003-ban alapított Wizz Air tavalyi 23 milliós utasforgalmával elég frappánsan bebizonyította, hogy érti a XXI. századi légi fuvarozás igényeit. Persze csak ha hagyják, a magyar állami légitársaságot ugyanis csak szűk két évig vezethette a kétezres évek elején.
A hatvanhat évig működő Malévvel kapcsolatos rossz kormányzati döntéseket felsorolni is nehéz volna. Csak egyet emelnék ki: még meg sem érkezett a céghez a transzatlanti repülésekre alkalmas széles törzsű gép, a szakértők már pontosan tudták, hogy sikerült olyan előnytelen lízingszerződés kötni, amelynek következményeképpen akkor sem hoz nyereséget a légitársaságnak a két Boeing–767-es üzemeltetése, ha valamilyen csoda folytán sikerülne minden jövendőbeli járatra az összes jegyet eladni!
És ne feledjük, az akkor éppen orosz kézben lévő Malév 2009 nyarán bejelentette, harminc darabot rendelt meg a még csak két prototípuspéldányban létező Szuhoj Superjet–100 százüléses gépből. Ismerve az új orosz gazdasági csodafegyvernek szánt repülő utóéletét (egy indonéziai bemutatókörúton hegynek ütközve lezuhant), talán cseppet sem baj, hogy ez az üzlet meghiúsult.
Több mint öt évvel a Malév-csőd után világos, a vállalat abban a formában életképtelen volt. Jó, hogy hagyták bedőlni. A cég hárommilliós forgalmát villámgyorsan átvette a többi légitársaság, és a ferihegyi repülőtér jobban hasít, mint valaha. Idén tizenkét és fél millió utast várnak (ennyien soha nem jártak nálunk), épül az új utasmóló, és soha nem lehetett annyi célállomásra elrepülni innen, mint mostanában.
Mindezek ellenére a LOT sikeresnek tűnő újjászervezése arra is figyelmeztet: nagy baj, hogy itthon nem volt meg a kellő politikai akarat (és talán a szakmai tudás sem), hogy időben átalakítsák a Malévet egy modern, XXI. századi légitársasággá.
Egyébként aki megnézné a LOT vadonatúj Dreamlinerjét, az július hetedikén, pénteken itthon is láthatja. Az LO 1533-as járat a tervek szerint reggel fél tíz körül száll le Budapesten, és délután fél négykor indul vissza Varsóba.
