Reformokat sürget a leépülő vasút

A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium még ebben az évben a kormány elé terjeszti a vasúttal kapcsolatos átfogó reformjavaslatot, amely az elmúlt évtizedek színvonalán működő magyar vasutat újítaná meg, a jövő évezred követelményeinek megfelelően. Az elképzelések szerint a piacgazdaság és az Európai Unió elvárásaihoz igazodva két, szervezetileg, pénzügyileg és számvitelileg különvált társaság végezné a szállítást, illetve működtetné a továbbra is az állami tulajdonban maradó vasúti pályát. A tervek szerint 2001-ben kezdetét venné a magyar vasút átfogó reformja, a szervezeti átalakítás után kerülne sor a vasút eszközeinek megújítására. Ez mintegy 8-10 évet venne igénybe, hiszen jelenleg csaknem ötszázmilliárd forintnyi műszaki hátrányt kell behozni. Emellett az átfogó reform sikere attól is függ, hogyan alakul a nemzetgazdaság helyzete. Takácsy Gyula, a MÁV Rt. igazgatóságának elnöke a Napi Magyarországnak adott interjúban elmondta, hogy 2000-ben az állami költségvetés korlátozott lehetőségei miatt a finanszírozási reform nem kezdődhet meg. Ezért jövőre igen nehéz gazdálkodási feltételek között dolgozik majd a vasúttársaság. A vesztesége elérheti a harmincmilliárd forintot.– A reform kényszere a vasúttal szembeni piaci igények jelentős csökkenésében keresendő – mondja Takácsy Gyula. – A rendszerváltást követően csökkent a vasúti személy- és főként az áruszállítás iránti igény. A MÁV az utóbbi tíz évben elveszítette az áruszállításban korábban elért teljesítményének kétharmadát. Azt a bevételt, aminek egy részéből finanszírozható volt a veszteségesen működő személyszállítás. Jelenleg a MÁV tényleges személyszállítási költségeit harminc százalékban fedezi a jegyek eladásából származó bevétel, ötven százalékát megtéríti az állam, a fennmaradó húsz százalék viszont évről évre növeli a MÁV veszteségét. A kilencvenes évek elejéig az áruszállítás többletbevételeiből finanszírozták a személyszállításnak a jegyek árában nem tükröződő költségeit. Amikor azonban csökkent az árufuvarozási teljesítmény, ez már nem volt lehetséges. Az 1993-ban elfogadott vasúti törvény szerint az állam, mint megrendelő, a menetrend jóváhagyásán keresztül, a kormány és a MÁV között létrejött szerződés feltételei szerint határozza meg a vasúti személyszállítással kapcsolatos igényeit. Ez, amennyiben így történne, lehetővé tenné, hogy a MÁV hozzájusson a személyszállítási szolgáltatások teljes ellenértéké-hez. Ez ma még nincs így, s a veszteségek jó része emiatt keletkezik. Az egykor rendíthetetlen nagyvállalat főként ezért nem tud a változó piaci igényekre reagálni. Ráadásul miközben csökkent a vasúti szállítás iránti igény, a vonalhálózat hossza változatlan maradt. A piacszerű gazdálkodás elveivel nem fér össze, hogy míg a személyszállítás árait a hatóság állapítja meg, az eszközök esetében a MÁV számára előírt értékcsökkenési leírási kulcsok távolról sem felelnek meg az eszközök tényleges állapotának. A reform keretében mindezt végre kezelnünk kell. Mindenekelőtt el kell dönteni, mekkora vasútra van szüksége az országnak, és a döntést követően meg kell teremteni a finanszírozás feltételeit. Két külön társaság – A vasút reformja a fejlettebb országokban is igen sok fejtörést okozott, mára azonban piacképes ágazatot sikerült létrehozniuk. Ehhez például Németországban nyolc éven át márkamilliárdokat költöttek a vasútra. Ezen túlmenően az EU irányelvei feltételezik a vasutak nemzeti jellegének bizonyos feladását azzal, hogy idővel minden országnak lehetővé kell tennie vasúti pályájának megnyitását más vasúttársaságok előtt. A külföldi vasúttársaságok a tervek szerint pályahasználati díj ellenében fuvarozhatnának más országokban. Mindez azt vetíti előre, hogy egy egészen másfajta vasúthoz kell hozzászoknunk? – A múlt században nem volt a kötött pályás közlekedésnek vetélytársa. Akkor, és még sokáig, Magyarország Európa egyik legfejlettebb vasúthálózatával rendelkezett, s hozzá kiváló tarifarendszerrel. A haladás a vasúthoz kapcsolódott, a gazdaság, a kultúra, az oktatás megannyi szálon kötődött hozzá. A század közepétől, a közúti szállítás hihetetlen fejlődése miatt, ez a helyzet megváltozott. A vasút fokozatosan kiszorult a piac egy jelentős részéről. Az Európai Unióban mára a személyszállítási utaskilométer teljesítményből a vasút részaránya 6,5 százalékra csökkent az autópálya-hálózatok kiépítése következtében. Az árufuvarozás hasonló mutatója ma 14 százalékos, és egyesek szerint akár kilenc százalékra is csökkenhet. Ezt megakadályozandó Brüsszelben összeállították az úgynevezett „Fehér könyv”-et. A társadalom számára általában kedvezőtlen helyzet kialakulásában a helytelen közlekedéspolitikai szemlélet a ludas. Az autópályákon fizetendő díjak többnyire nem tartalmazzák az építés költségeit, ezzel szemben a vasúttársaságok költségei között komoly tétel a pályák megépítésére és fenntartására fordított összeg. Ez érthetően jelentősen emeli a fuvarköltségeket és hátrányos helyzetbe hozza a vasutakat a közúti fuvarozókkal szemben. A Fehér könyv alapgondolata: egyenlő feltételeket kell teremteni a fuvarpiac szereplői számára. Ekkor fog kiderülni valójában, hol melyik a drágább szállítási forma. Az máris nyilvánvaló, hogy a személyszállítás egyes területein a vasút ugyanolyan, ha nem jobb, szolgáltatást nyújt, mint a közúti, illetve a légitársaságok. A Csalagúton is átrobogó gyorsvonat London és Párizs között több utast szállít, mint az öszszes érintett repülőtársaság együttvéve. Nyugat-Európában egyes szakaszokon, ahol párhuzamosan fut az autópálya a vasútival, a vonat faképnél hagyja a leggyorsabb autót is. E tapasztalatokat felhasználva Magyarországon is a kényelmes, biztonságos, hosszú távú vasúti utazás megteremtésére, illetve a nagyvárosok körzetében az úgynevezett elővárosi fejlesztésre kell az erőket összpontosítani. – A gyakorlatban hogyan képzelik megvalósítani a két vasúttársaság létrehozását és működtetését? – Átláthatóvá kell tenni a vasút különböző részeinek gazdálkodását, finanszírozását. Ennek eszköze a két vasúttársaság megteremtése. Az egyik a kizárólagos állami tulajdonban maradó pályahálózat és a hozzátartozó berendezések működtetésére, fejlesztésére létrejövő pályavasúti társaság. A másik a szolgáltatásokért felelős, a járműveket saját tulajdonaként üzemeltető, kereskedő-üzemviteli vasúttársaság. Ez utóbbi pályahasználati díj ellenében használná a vasútvonalakat. Tegyük hozzá: ennek csírái már a mostani MÁV Rt. számvitelében, gazdálkodásában is jelen vannak. A pályahasználati díj hivatott arra, hogy fenntartható legyen az infrastruktúra, ám a nagyobb léptékű pályafejlesztéseket továbbra is az állam finanszírozná. A reform fontos eleme a finanszírozási rendszer átalakítása. Pontosan meg kell határozni a vasúti szolgáltatások árát, és az üzleti tervekben szerepeltetni kell a forrásokat annak érdekében, hogy ne következzék be a kereskedő-üzemviteli vasúttársaság tudatos eladósítása. A vasút reformja elképzelhetetlen fejlesztések, beruházások nélkül. Ha nem alapozzuk meg korszerű eszközparkkal a szolgáltatásokat, képtelenség lesz színvonalas szolgáltatásokat nyújtani. Ennek hiányában csak szónokolhatunk a piaci viszonyokról. Egy 1997-es felmérés szerint a megelőző másfél évtizedben a MÁV-ból 440 milliárd forintot spóroltak ki. Ez az érték ma megközelíti az 500 milliárdot. Korábban abban reménykedtünk, hogy a reformra való felkészülés jegyében 2000-től megkezdődhet a pótlás. Ezt azonban a központi költségvetés jelenlegi helyzete nem teszi lehetővé. A MÁV 2000. évi költségvetése még a jelenlegi alapokon készül, több fejlesztési elképzelés megvalósítása késést szenved. Ráadásul a vasúttársaságot nyomasztják a korábban felvett hitelekkel kapcsolatos törlesztési kötelezettségek, a külső körülmények miatti áruszállítási bevételkiesés. Így a MÁV mérlegében, de nem feltétlenül a MÁV hibájából keletkező veszteség 2000-ben a 30 milliárd forintot is elérheti. – A reformtervezetet el kell fogadnia többek között a Pénzügyminisztériumnak, a Gazdasági Minisztériumnak s végül a kormánynak. Mi történik, ha a döntéshozók irreálisnak tartják a pénzügyi elképzeléseket? Nem lenne célszerű előbb tisztázni, hogy menynyit szánnak a vasút fejlesztésére, mielőtt egy nagyvonalú tervet az asztalra tesznek? – A reform számunkra nem egyszerűen azt jelenti, hogy a költségvetés biztosítson a MÁV-nak több pénzt. Széles körben vizsgálódtunk, áttekintettük a nemzetközi tapasztalatokat. Felmértük a makrogazdasági feltételeket. Ehhez igazítottuk terveinket. Nem azt mondjuk, hogy a központi költségvetés biztosítson 2000 milliárd forintot a 7600 kilométernyi pályahálózat rendbetételé-hez, a kocsipark fejlesztéséhez, hanem társadalmi és főként piaci igényekhez alkalmazkodó vasút működtetésére teszünk javaslatot. A reform célja hatékony, versenyképes vasút megteremtése, a vállalat egész szerkezetének és szervezetének átalakításával. A vasút méretét, hálózatát az igényeknek megfelelően alakítjuk. A szükséges szabályozási-szervezési intézkedésekkel az eszközparkot ésszerűbben kívánjuk működtetni, a dolgozókat hatékonyabban akarjuk foglalkoztatni. Ez lehet az alapja a vasutasok bérfejlesztésének is. Ha európai vasutat akarunk, akkor azt minden téren, így a személyi jövedelmek terén is meg kell alapoznunk. Új szolgáltatási formákat, új termékeket hozunk létre, illetve fejlesztünk tovább. A kombinált árufuvarozással kapcsolatos törekvéseink például lehetővé teszik más közlekedési ágazatokkal való együttműködésünket. Logisztikai központokat hozunk létre, amelyek lényege szintén a kiterjedt kapcsolatrendszer. Amint jeleztem, a személyszállításban a hosszú távú járatok fejlesztésére és az elővárosi forgalom kiszolgálására koncentrálunk. Az a célunk, hogy a vasúti törzshálózaton, amely része az európai közlekedési folyosóknak is, kiváló feltételeket is nyújtson a magyar vasút, s ezzel az Európa többi országához való közeledésünket szolgálja. Közút–vasút párharc – A párhuzamos közlekedés elve a hegyeshalmi szakaszon részben megvalósult. Az autópálya és a vasút egymás mellett fut, a Budapest–Hegyeshalom közötti szakasz a legfejlettebb vasútvonalunk lett az átépítés után. A pálya műszaki állapota lehetőséget biztosít a 160 kilométer/órás utazósebesség elérésére. Ennek ellenére a bevételek nem nőttek olyan arányban, mint amennyit az építésre áldoztak, miközben egyes autóbusz-társaságok, amelyek szintén részesülnek állami támogatásban, Budapest és Győr között keresnek a legjobban. Mi ennek a magyarázata? – Az ilyen helyzeteket nyilvánvalóan vizsgálni kell. Gyanítom, hogy minden látszat ellenére a versenyfeltételek nem ugyanazok. Meggyőződésem, hogy általában a két közlekedési forma jól megfér egymás mellett, csak a konkrét helyzetekhez mérten kell tisztázni szerepüket. Ha például egy magas színvonalú vasúti szolgáltatást nyújtó fővonal valamelyik pontjától kell utasokat szállítani egy 25 kilométerre levő faluba, ahova történetesen ma még korszerűtlen, sebbességkor-látozással működő, ezért az utasok által elhagyott vasúti mellékvonal vezet, el kell dönteni, hogy a lakosságnak nem kedvező-e ezt a rövid szakaszt közúton, autóbusszal megtenni. Megszűnő háttérgazdaság – Milyen szerepet kaphat a jövőben a vasutat kiszolgáló háttérgazdaság? Köztudott, hogy a vasút pénz- és anyagigényes, fejlesztése a számítógépipar, az építőipar, a könnyűipar működésére is hatással van. Egyes európai országokban a vasút újjáépítését összhangba hozzák más iparágak fejlesztésével, nevezetesen a vasútreformot összekapcsolják a háttérgazdaság élénkítésével. – Magyarországnak több évtizeden keresztül világhírű járműipara volt, ami mára teljesen leépült. Ebben a pillanatban kevés esélyt látok arra, hogy a MÁV olyan fejlesztéseket hajtson végre, amikért érdemes lenne például egy új mozdonytípust itthon kifejleszteni. Ahhoz ugyanis, hogy gazdaságosan lehessen gyártani, külföldön is értékesíteni kellene. De ma, amikor a hazai vasút térvesztésével vagyunk kénytelenek számolni, amikor a rehabilitáció 8-10 éves folyamat lesz, egy új jármű nélkülözné a hazai referenciákat. Márpedig enélkül nem lehet versenyképes külföldön. Azokat a piacokat, amelyekre régebben vagonokat vagy mozdonyokat szállítottunk, mások már részben elfoglalták. Vannak persze kivételek, hiszen a dunakeszi, a debreceni, a miskolci járműjavítók például korszerű kocsikat gyártanak nyugat-európai megrendelők számára is. Ezeknek fontos szerepük lesz a MÁV megrendeléseinek teljesítésében is. Összességében azonban országunk nincs abban a helyzetben, hogy ipara egy jelentős részét kizárólag a vasút kiszolgálására építse. – A MÁV kocsiparkjának állapotáról hosszas fejtegetésekbe lehetne bocsátkozni. Más kérdés, hogy források hiányában a kocsik felújítását, beszerzését kizárólag hitelből tudja megoldani a vasúttársaság. A hitel pedig pénzbe kerül. Tény, hogy a világ egyik vasútjánál sem kifizetődő a személyszállítás, ám a MÁV-nak ilyen színvonalú szolgáltatás és ilyen fejlesztési, pénzügyi konstrukció mellett egyre kisebb lesz az esélye arra, hogy ne termelje újra a veszteségeket. – A MÁV eleve forráshiányos. A mesterségesen alacsonyan tartott amortizációs kulcsok mellett nem keletkezhet forrás új kocsik beszerzésére és felújítására. A vasúti személyszállítást a világ valamenynyi országában dotálja az állam. Németországban 50, Olaszországban 60, Kanadában 40 százalékkal egészíti ki a jegyek eladásából befolyó összegeket. Ám ezekben az országokban a gazdaság teljesítőképessége lehetővé teszi a vasúti szolgáltatások ezzel összhangban lévő támogatását. A MÁV is csak akkor tudja ledolgozni a hátrányát, ha erre a nemzetgazdaság megteremti a lehetőséget. A helyzet azonban mégis előnyösen változhat a MÁV szempontjából, ha a reform finanszírozási koncepciója jegyében az állam tudomásul veszi ezeket a folyamatokat s előre tervezhető módon pótolja a forráshiányt. Ma ugyanis az a helyzet, hogy leegyszerűsítő módon a MÁV veszteségeiről beszélünk, holott, legalábbis szakértői körökben, mindenki tisztában van vele, hogy a veszteségek milliárdja mögött a vasúttársaságokon kívüli tényezők jelennek meg. – A magyar vasút méretének csökkentése várhatóan érinti a szárnyvonalakat. Ez sok helyen nemcsak gazdasági, hanem társadalmi és politikai kérdés is. Ugyanakkor a veszteségek nagy része nem ezeken a kis forgalmú vonalakon jelentkezik. – A mellékvonalakkal évek óta foglalkozik a MÁV. A veszteségek felmérésére és kiküszöbölésére önállóan gazdálkodó regionális szervezeteket hoztunk létre. Nemrégiben a MÁV megbízásából a Magyar Tudományos Akadémia melletti munkacsoport is vizsgálta helyzetüket. Feltehetően külön-külön kell dönteni a régiók vasúti közlekedéséről. Annyit azért megjegyeznék, hogy amikor a mellékvonalak gazdaságosságáról szoktak beszélni, általában a költségek között nem szerepeltetik a mára sok helyen elavult pályák és tartozékaik felújításának forrásigényét. Röviden azt lehet mondani, hogy ha egy mellékvonal fenntartása a MÁV számára nem gazdaságos, ám társadalmi, közlekedéspolitikai okokból működtetése indokolt, meg kell vizsgálni, miként lehet helyi és köz