Az európai piacok felé tekint a GYSEV

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. (GYSEV) a magyar és az osztrák vonalszakaszain együttesen huszonötmilliárd forint-értékű forgalmat bonyolított 1999-ben. A vasúttársaság teherszállító szerelvényei közel hatmillió tonna árut fuvaroztak, a Győr-Sopron-Ebenfurt viszonylatban közlekedő személyszállító vonatokra 3,1 millió utas váltott jegyet. A GYSEV azon kevés vasúttársaság közé tartozik, amely nyereségesen működik, a tavalyi esztendőt várhatóan 100 millió forintos többlettel zárja. A GYSEV és az állam közötti hároméves szerződés ez év elejével lejárt, az új szerződést a közlekedési minisztériumhoz benyújtott reformtervezet irányelveinek figyelembe vételével szeretné megkötni a vezetés. A reformtervezet elfogadására még ebben az évben sor kerülhet – mondta el a Napi Magyarországnak Berényi János (képünkön), a GYSEV Rt. vezérigazgatója, akit a szállítmányozási szakma az 1999. év emberévé választott.A döntésre váró reformtervezetben teljesen külön kezelik a személy- és áruszállítást, mivel a cég az áruszállítás nyereségéből tartja fenn magát. Döntően a személyszállítás eddigi finanszírozásán kell változtatni – mondja Berényi János. A MÁV Rt.-től eltérően a vasúti pálya továbbra is társasági tulajdonban marad, de a GYSEV esetében is megtörténik a kereskedő és a pályavasút különválasztása. Az elképzelések szerint a személyszállítás területén a GYSEV hosszú távon regionális piaci szerepet töltene be, ami annyit jelentene a vasút számára, hogy a nyugat-magyarországi megyékben és Burgenland tartományban a mainál lényegesen nagyobb forgalmat bonyolítanának. A regionális szintű vállalkozásra komoly esélye mutatkozik a vasúttársaságnak – vélekedik Berényi János -, amit több, a közelmúltban történt változás is elősegíthet. Még tavaly döntött arról az Osztrák Szövetségi Állam, hogy a Sporon-Deutschkreutz közötti szakaszt, amelyet az osztrák vasút (ÖBB) üzemeltet, magyar szabvány szerint a GYSEV villamosítja, ezen felül a vasúti pálya felújítását is vállalja. Másrészt a Sopron-Ágfalva közötti vonalszakaszt és a határszéli Harka állomást, amelyet eddig a MÁV üzemeltetett, a GYSEV-re ruházta át az állam, abból a célból, hogy a helyi kapcsolatait és infrastruktúráját felhasználva tartsa fenn a vonatközlekedést. A GYSEV vezetése ezt úgy értékeli, hogy a személyszállítás területén növekvő regionális szerepet szán a jövőben a vasúttársaságnak a magyar és az osztrák állam.ReformtervekA reform keretében a GYSEV új alapokra kívánja helyezni a személyszállításból adódó többletkiadások finanszírozását. Jelenleg a megszabott vasúti tarifák a költségek 50 százalékát fedezik, a 25 százalékos termelői árkiegészítés mellett háromnegyedrészt térül meg a személyszállítás fenntartása. A GYSEV azt szeretné elérni, hogy a szolgáltatásokat megrendelő állam teljes egészében térítse meg a költségeit. Ezen a területen nem termelnének ugyan profitot, de fedezni tudnák a személyszállítással járó kiadásokat – mondja Berényi János.Európai pályákAz áruszállítási tevékenységet teljesen piaci alapon működtetné a későbbiekben is a GYSEV. Ez az ágazat a személyszállítással ellentétben nem regionális, hanem páneurópai módon működne. A társaság vezetése szerint 2010-re a jelenlegi hatról tízmillió tonnára növelnék az éves forgalmat. Az áruszállításon belül elsősorban a konténeres szállításban és a vasútra irányított tehergépjárművek (RO-RO) elfuvarozásában kívánnak meghatározó részt fenntartani. A forgalombővítés feltételei között Berényi János kiemelte a többáramnemű villamos moz-donyok mielőbbi beszerzését, mivel az uniós elvárások szerint várhatóan csak azok a vasúttársaságok vehetik igénybe a nyugat-európai pályákat, amelyek megfelelő vontatóparkkal rendelkeznek. A villamos mozdo-nyok beszerzési ára meghaladja a vasúttársaság pénzügyi lehetőségeit – az öt mozdony négymil-liárd forintba kerülne -, ezért a hitelek felvételéhez állami garanciát kérnek. Az állami hitelvállalás fejében – a vezérigazgató szerint – a GYSEV garantálná, hogy a társaság megtermeli a kölcsön visszafizetéséhez szükséges ösz-szeget, illetve a kamatokat.A GYSEV jelenleg egyvágányú, villamosított vasúti pályán bonyolítja forgalmát a magyar és az osztrák szakaszon, a szállítás folyamatos bővülésével párhuzamosan a GYSEV régi nagy vágya egy második vágány megépítése. Berényi János erről úgy vélekedett, hogy a tervek megvalósítását egy korábban meghozott osztrák kormányzati döntés is elősegítheti. Az osztrák kormány részére ugyanis februárig kell elkészítenie Burgenland tartománynak azt a megvalósíthatósági tanulmányt, amely egy új vasútvonal megépítésének tervét tartalmazza 2010-ig. Az előzetes tervek szerint a vasútvonal a burgenlandi tartományi székhelyet kötné össze az osztrák fővárossal és repülőterével, és csatlakozást biztosítana a GYSEV meglévő hálózatára. A vasúti pályát 160 kilométeres óránkénti sebességű vonatközlekedésre tennék alkalmassá, és az osztrák kormány részéről nem titkolt az a szándék, hogy megvalósulás esetén az új szakaszokat a GYSEV üzemeltesse. A vezérigazgató szerint ez további lehetőségeket jelentene a GYSEV-nek, egyben megkövetelné a jelenlegi infras-truktúra bővítését.Egyelőre nincsen végleges döntés arról, hogy a Lajtán túli vasúti pályákon – az EU-s csatlakozást követően a magyaron is – a nemzeti társaságok mellett milyen feltételekkel közlekedhetnek a későbbiekben az idegen vasutak és szállítmányozó cégek szerelvényei. A Brüsszelben elfogadott döntés szerint a megfelelő infrastruktúrával rendelkező vasutak, vagy akár a szállítmányozó cégek megszabott pályadíj ellenében vehetik igénybe az európai hálózatot. Ez azonban nem minden nemzeti vasúttársaság lelkesedésével találkozik.SzövetségkeresésAmi korábban elképzelhetetlen volt, az egymás ellen vetekedő nagy vasúttársaságok stratégiai szövetségek kialakítására törekednek: így jött létre napjainkra az olasz-svájci, illetve a német- holland vasúti szövetség. Az áruért és az utasokért folyó kíméletlen versenyben olykor-olykor furcsa egyezségek is köttetnek, jó példa erre a Bern-Löschberg közötti szakaszt üzemeltető svájci magánvasút és a Német Szövetségi Vasút (DB) közötti megállapodás. Ennek értelmében a két vasúttársaság szerelvényei egymás pályáin közlekednek, nem kis fejfájást okozva ezzel a konkurenciának, akiket kiszorítanak a vasutak által garantált piacokról. Berényi János szerint a változás szele hamarosan Kelet-Európát, ezen belül a GYSEV érdekeltségét is eléri, ezért már döntöttek a stratégiai szövetség kérdésében. Elmondta: a történelmi hagyományok és a magyar szállítási útvonalak alapján a német-osztrák szövetséggel alakít ki kapcsolatot a GYSEV. A jövőbeni stratégiai partnerség kialakításáról tárgyalásokat kezdeményeztek az ÖBB-vel és a német vasúttal. Az ÖBB-vel legkésőbb áprilisig kívánják tető alá hozni a konkrét megállapodást, ennek értelmében a forgalmi, üzemi, kereskedelmi és vontatási területeken közös munkacsoportokat hoznak létre. Az Osztrák Szövetségi Vasúttal történő megállapodást követően a DB-vel való együttműködés kiszélesítése kerül napirendre.A soproni átrakodóterminált 1992-ben kezdte el építeni a GYSEV, eddig ötmilliárd forintot költöttek – döntően magyar és osztrák állami pénzből – a létesítményekre. Ennek eredményeképpen Kelet-Közép-Európa egyik legmodernebb logisztikai központjává lépett elő a Soproni teherpályaudvar. A rendelkezésre álló területeken további fejlesztéseket – újabb konténerterminálok, raktárak építését – kívánnak végrehajtani az elkövetkező években. Berényi János elmondta: a tervezett építkezésekhez a működő tőke bevonására lesz szükség, a beruházásokat hajóstársaságok, speditőrcégek és vasúttársaságok részvételével valósítják meg.