Sztrájkjog és demokrácia

A sztrájkjog a demokrácia fontos kelléke. Előfordulhat még a jól működő piacgazdaságban is, hogy valamely szociális igazságtalanság esetén a jól szervezett dolgozók kénytelenek a munkabeszüntetéshez mint végső, egyben legradikálisabb eszközhöz nyúlni. Kétségbevonhatatlan ugyanakkor, hogy az egyes ágazatok eltérő nyomásgyakorlási lehetőségei a sztrájkkal újabb igazságtalanságokat szülnek. A helyzet Magyarországon sincs másképp: az országot leginkább megbénítani képes vasutasok az évről évre ismétlődő sztrájkjukkal elérték azt, hogy az ország helyzetéhez és vállalatuk eredményességéhez képest rendkívül jól vannak fizetve. Nézzünk meg ezzel kapcsolatban néhány jellemző számadatot. A KSH felmérése szerint 1999 első három negyedévében a bruttó átlagkeresetek – fejenként és havonta – a vasúti szállítás területén 77 006 Ft, a vállalkozói szféra összességében 74 250 Ft, a költségvetési szférában 71 666 Ft, a nemzetgazdaság egészében 73 437 forint. A helyes viszonyítás pont kiválasztása nem egyszerű, hiszen a MÁV a versenyszféra része, de az állami tulajdon miatt a bérezési lehetőségek a közszolgálati bérekkel is összevethetők. A vasutas dolgozók mindenesetre mindkét összehasonlításból jól jönnek ki: ahhoz képest, hogy cégük tartósan veszteséges, figyelemre méltó, hogy a húzóágazatokat is magába foglaló versenyszféra átlaga felett keresnek, miközben például az iskolázottsági szint rendkívül alacsony. A költségvetési intézményekkel összehasonlítva, ha a 77 ezer forintos átlagos vasúti fizetést az oktatásban dolgozók 68 953 Ft-os vagy az egészségügyi és szociális ellátásban dolgozók 56 748 Ft-os fizetésével vetjük össze, még drámaibb a különbség.Hátrébba sorbanHa a bruttó keresetek idei növekedését tekintjük (az első három negyedévben), akkor is jól látható, hogy a 16,4%-os mérték fölötte van mind a vállalkozói szféra átlagának, mind a nemzetgazdasági átlagnak. Hasonló eredményt kapunk, ha 1995-höz viszonyítunk. Az ágazati összehasonlításokból kitűnik, hogy az elmúlt évek nagy vesztese az egészségügy és a szociális ellátás, ahol még mindig nem sikerült orvosolni a Bokros-csomag ütötte sebeket. Hasonlóan rossz helyzetben volt sokáig az oktatás, de ezen a területen a kormányváltás már pozitív elmozdulást hozott. (Igaz, a pillanatnyi béreket tekintve jól látható, hogy itt is bőven van még mit tenni.) Nyilvánvaló, hogy a társadalmi hasznosság és a társadalmi igazságosság azt követeli meg, hogy a szűkös lehetőségek közepette először a humán szféra bérei rendeződjenek. Ezt alátámasztják mind a pillanatnyi kereseti lehetőségek, mind azok elmúlt évekbeli növekedési üteme. A vasutasoknak a sor elejéről ideje lenne egy kicsit hátrébb állniuk, és nagyobb lehetőségeket hagyni azoknak, akik gyógyítják őket vagy a gyerekeiket tanítják.Még kiáltóbb a különbség, ha nem az átlagokat nézzük, hanem a hasonló végzettséget, felkészültséget, felelősséget és munkafeltételeket igénylő munkakörökre jellemző fizetéseket. A Szociális és Családügyi Minisztérium és az Országos Módszertani és Munkaügyi Központ 1999. májusi felmérése szerint a vasúti dolgozók az oktatásban dolgozóknál több mint 80%-kal, az egészségügyieknél több mint 50%-kal keresnek többet hasonló munkakörben!SzámoktükrébenUgyanezen felmérés azt is megmutatja, hogy egyes foglalkozásokban mekkora kereseteket lehet elérni normál munkarendre átszámítva: mozdonyvezető 91 624 Ft (a teljes elérhető kereset 119 675 Ft), vasúti kalauz 58 095 (71 295) Ft, kocsirendező, tolatásvezető 58 058 (71 789 Ft), váltókezelő 47 708 (59 673) Ft. Összehasonlításképpen: orvos 90 767 (105 943) Ft, középiskolai tanár 77 391 (89 639) Ft, általános iskolai tanár 67 049 (73 610) Ft. Végül az is egy érdekes kérdés, hogy miért akarnak a vasúti közlekedésben dolgozók szolidaritást vállalni azokkal a vasutasokkal, akiktől ők is jelentősen le vannak maradva: egy autóbusz-vezető által elérhető kereset 69 097 (77 743) Ft, villamosvezetőnél 67 349 (80 365) Ft, metróvezetőnél 81 149 (100 827) Ft.A nyilvánvaló felülbérezettség ellenére a vasútnál az idei évben sem marad el az extra követelések által motivált munkabeszüntetés. Követeléseik ugyanakkor csak akkor lennének jogosnak tekinthetők, ha az ágazatra jellemző bérek és fizetések méltánytalanul alacsonyak lennének más szférákhoz képest, illetve ha a MÁV eredményessége olyan mértékben javult volna, hogy bőven lenne miből premizálni a dolgozókat. Mint láttuk, méltánytalanságról szó sem lehet, sőt. A vasúti dolgozók keresetelőnye nem a társadalmi hasznossággal vagy az iskolázottsággal függ össze, hanem a jelentősebb károkozási potenciállal, valamint az ebből fakadó nagyobb nyomásgyakorló és érdekérvényesítő képességgel. A MÁV ugyanakkor továbbra is veszteséges, ami – lévén a vasút nem a közszolgálat, hanem a versenyszféra része – semmilyen logikával nem teszi lehetővé az átlagot meghaladó béremelést. A követelés teljesítése semmiképpen sem szolgálná a társadalmi igazságosságot, mivel a veszteséges MÁV átlag feletti bérnövekedését – az állami tulajdonlás miatt – csak az adófizetők széles tömegeinek a megrövidítésével lehetne kiteljesíteni, olyanok rovására, akik a vasúti dolgozóknál amúgy is nehezebb anyagi helyzetben vannak. A kiemelt bérnövekedés ugyanakkor – más szférák bérkövetelési törekvéseire való hatásával együtt – keresztülhúzhatja a kormány feszített, de létfontosságú inflációcsökkentő törekvéseit, ami az egész lakosság jövedelmi helyzetét fenyegeti.RövidlátómohóságVégül érthetetlen és felelőtlen a vasutas-szakszervezeti vezetők magatartása saját cégükkel szemben is. A magyar vasút szempontjából életbevágóan fontos, hogy megvalósulhasson az a korszerűsítési stratégia, ami versenyképessé tenné az ágazatot nemcsak a hazai közúti riválisokkal, hanem a leendő EU-beli vasúti társaságokkal szemben is. Az uniós csatlakozásunk után ugyanis legfeljebb átmenetileg tudjuk csak a külföldi konkurenciát távol tartani. A magyarországi korszerűbb vasúti szolgáltatás megjelenése a legrosszabb esetben is azt eredményezheti, hogy a nyereséget ígérő pályaszakaszokról kiszorul a MÁV, így a veszteséges vonalakat még keresztfinanszírozással se tudja fenntartani, vagyis a magyar vasút – úgy, ahogy van – egyszerűen el is tűnhet. Óriási felelősségének kellene lennie tehát a szakszervezeteknek a MÁV üzleti eredményeinek rövid és hosszú távú alakulásában, de ennek eddig szinte semmi jelét nem mutatták. Rövidlátó mohóságukkal ilyen módon saját ágazatuk jövőjét élhetik fel.A szerző közgazdász(Kormányzati Stratégiai Elemző Központ)