A GYSEV-nél piacért, a MÁV-nál bérért harcolnak

Miközben a MÁV vezetése december óta reménytelen küzdelmet és meddő tárgyalásokat folytat a munkavállalók érdekképviselőivel, s ebben az évben másodszor állt le a vasút, szinte különösnek tetszett egy Sopronban kötött megállapodás. A GYSEV vezetősége és a vasutasok mindhárom szakszervezete leült, tárgyalt, s minden hűhó nélkül megegyezett bérről és kollektív szerződésről egyaránt. Aláírás, baráti kézfogások, békés arcok, mosolyok. A Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút Rt. dolgozóinak eszük ágában sincs sztrájkolni, eddig sem tették. Holott ugyanazt a bértáblát alkalmazták, amelyet a MÁV-nál. Fölöttébb érdekes kérdés tehát, mi áll a GYSEV-nél tapasztalható munkabéke mögött.A Sopron felé vonattal utazónak édes mindegy, melyik vasúttársaság mozdonya húzza a szerelvényt, ahogyan az is, hogy a kocsi, amelyben helyet talál, történetesen a GYSEV-é vagy a MÁV-é. A lényeg az, hogy célba jusson, hiszen ezen a vonalon is tömegek járnak iskolába, munkába nap mint nap. Szinte minden állomáson kicserélődnek az utasok. Győr az utolsó MÁV-állomás, amely mit sem változott az elmúlt évtizedek alatt: ennél lehangolóbb, lepusztultabb már aligha lehet egy pályaudvar. Peronján a régmúltat idézi a két kiszolgált, mocskos, egykori utasellátó pavilon, amelyek közül már csak az egyik működik, kínálatában és megjelenésében egyaránt a hagyományokhoz híven.Sopron már méltóbb környezetben fogadja a vasúton érkezőket, itt költhettek a fogadóépület és a peronok megújítására. Józan paraszti ésszel, valamint a hírekből tájékozódván könnyen arra a megállapításra juthatunk, hogy a Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút Rt. helyzeti előnyben van, hiszen Ausztria közelsége és tulajdonosi közreműködése a cégben már önmagában is előnyt jelent a piacon. A külföldre is utazó személyzet a schillingben kapott napidíjjal, nyelvpótlékkal és magasabb iskolázottsággal többet keres a csak belföldön dolgozó társainál. Az ezernyolcszáz GYSEV-vasutas zöme azonban ez utóbbiak közé tartozik, s éppúgy keveset keres, mint MÁV-os kollégái, mégsem érez harci kedvet ahhoz, hogy sztrájk útján gyarapítsa jövedelmét.- Nekünk van kollektív szerződésünk, nem sztrájkolunk, habár a fizetésünkkel nem vagyunk megelégedve – mondja Illés László, a két év múlva nyugdíjas korú mozdonyvezető. – Úgy vesszük észre, a szakszervezeteink jelen pillanatban a vállalatot képviselik, nem minket. Amúgy is kevesen vagyunk, és a nyugatra járók biztosan nem sztrájkolnának. A MÁV-nál egészen más a helyzet, ott nagyobb problémák vannak.A vonatkísérők egyik vezetője szerint a GYSEV-nél sokan egyetértenek a MÁV-osokkal, de úgy gondolja, hiába van igazuk, ha nincs pénz a követelésük teljesítésére. Arról nem is beszélve, hogy ha a sztrájk elhúzódik, az káoszt teremt.- Amennyit az újságokból tudni lehet, annak alapján úgy látszik, sem a MÁV vezetése, sem a kormány nem veszi komolyan a szakszervezeteket, igazából nem akarnak tárgyalni velük – véli, s a mellette álló kalauz helyesel:- Szerintem is politika van már ebben.- De valljuk be, a mi menedzsmentünk azért jobb, nekünk a GYSEV-re nem lehet panaszunk – mondja a főnök, aki csupán két éve van itt, de a szíve máris a vasúté. Jabronka Béla állomásfőnök szerint a GYSEV-nek rugalmasnak kell lennie, mivel kis cég.- Mi nem engedhetünk meg magunknak olyan késéseket, mint a MÁV, mert az nagyon sokba kerülne. Mi sem vagyunk tökéletesek, a takarítószemélyzettel nekünk is vannak problémáink, de aki a szerelvényeinken utazik, érezheti a MÁV és a GYSEV közötti különbséget, mind a szolgáltatás színvonalát, mind a kocsik műszaki állapotát illetően. Kivételt képeznek persze az intercityjáratok, amelyek kifogástalan, európai színvonalat jelentenek mindkét vasútnál.Amennyire lehetséges, a GYSEV igyekszik elkerülni a MÁV sztrájkjából eredő veszteségeket.- Minthogy a GYSEV-nek Győrben is van saját állomása, ezen a vonalon a sztrájk idején sem lehet fennakadás – bizakodik az állomásfőnök. – Persze minden attól függ, meddig tart a sztrájk. Szállítmányozási szolgálatunk kapcsolatban áll üzletfeleinkkel, s nagy fuvaroztatóinkat idejében tájékoztatják. Igyekeznek előre felkészülni arra, hogy a fontosabb küldemények még a sztrájk előtt eljussanak a rendeltetési állomásra, illetve a vasút leállása alatt ne indítsanak útnak olyan árukat, amelyek romlandók, vagy a késedelem miatt sérülnének a feladó érdekei.A munkabeszüntetések inkább hosszú távon jelentenek veszélyt a cég számára.- Hogyan fuvarozunk majd, ha a MÁV-ot kikerülik az európai vasutak? – fogalmazza meg aggodalmát Jabronka Béla. – Persze elsősorban a fuvaroztatók keresnek más útvonalakat. Ezzel meghiúsulhat a kormány vasútra vonatkozó hosszú távú programja, márpedig a tervezett fejlesztések nélkül lehetetlen helyzetbe kerül a MÁV. A sztrájkok nagyon sokat rontottak a vasút társadalmi megítélésén, ami nekünk is árt, hiszen sokan nem tudják, mi a különbség a GYSEV és a MÁV között.Az állomásfőnök huszonnégy éve dolgozik ennél a vasútnál, s eldicsekszik azzal, hogy itt már az összes mozdonyt felszerelték rádióval, ami állandó kapcsolatot teremt a forgalomirányító központtal. Nincs szükség váltókezelőkre, mert mindenhol modern váltó és vágányfoglaltságot jelző biztosítóberendezés működik, egy ember irányítja a váltók mozgását. Az utóbbi tíz évben a GYSEV mindent megtett azért, hogy megőrizze versenyképességét, különösen a nyugat felé kedvezőbb, Hegyeshalom útvonallal szemben. A pályasebességet százról százhúsz kilométerre emelték, a kiszolgált, húsz-huszonöt éves vontató járműveket és tolatómozdonyokat egytől egyig sikerült felújítani, és beszereztek tizennyolc intercitykocsit.De a soproni vasutasok talán az új logisztikai központra a legbüszkébbek. A felújított vágányzattal és a hozzá tartozó bizosítóberendézesekkel ma ez az ország legkorszerűbb teherpályaudvara, vagy ahogyan vezérigazgatójuk, Berényi János mondani szokta: kelet és nyugat között Európa fordítókorongja. A mindkét irányból ide érkező árut itt rakodják, csoportosítják, s állítják össze az útiránynak megfelelően.Ennek a területnek a gazdája huszonegy éve Kiss Béla állomásfőnök-helyettes. Harminc éve együtt kezdett jelenlegi vezérigazgatójával, akit GYSEV-szerte nagy tisztelet övez, sokra tartják vezetői képességeit. Miközben felkapaszkodunk a teherpályaudvar irányítótornyába, Kiss Béla lelkesen újságolja, hogy nemrégiben maga Klima kancellár keresztelte meg a vezérigazgató gyermekét. Márpedig sikeres embernek a cége is sikeres. A helyettes beszédéből kiviláglik, a pénzt az árufuvarozás hozza, s hogy a GYSEV idejében felismerte ennek jelentőségét, és tett is az üzletfelek megszerzése érdekében, az főleg a vezérigazgató érdeme. S az is, hogy itt olyan szakemberek ülnek, akik értik a dolgukat. A MÁV ugyan versenytárs, egymás nélkül azonban nem élnek meg a piacon. Ami ma jó, nem biztos, hogy holnap is kifizetődő lesz. Erre mindjárt mond is egy példát:- Az Audi eddig Hegyeshalmon keresztül szállított, most Győrből rajtunk keresztül küldi az autóit. Ez nekünk pénzt hoz, de hosszú távon nem jó, mert a gyakori sztrájk miatt a hasonló külföldi cégek felhagyhatnak itteni tevékenységükkel.A toronyból remek kilátás nyílik a néhol összetorlódó, temérdek sínpárra és a tehervagonok sokaságára, de itt senkinek sincs ideje bámészkodni. A műszak alatt szusszanásnyi idő sem marad. Egyszerre négyen teljesítenek szolgálatot, s közülük kettő teljesen egyforma: Tibor és Zoltán ugyanis ikrek. Zoltánnak határozott véleménye van a MÁV-osok sztrájkjáról:- A szakszervezeteknek már régen engedniük kellett volna. Ha a GYSEV 7,8 százalékos fizetésemelést ad ilyen teljesítmények mellett, akkor a MÁV mire föl adna nyolcat vagy annál többet. Már tavaly is téma volt, hogy ne engedélyezzenek indokolatlan béremelést. Milyen alapon kapna egy MÁV-os nagyobb bért kisebb teljesítményért? Én is több pénzt szeretnék, de ki nem?A három vasutas-szakszervezet helyi vezetői között szemlátomást nagy az egyetértés.- Ez a vágyak és lehetőségek konfliktusa. A szakszervezeti vezetőknek érezniük kell a kettő közötti különbséget és felelősen mérlegelniük, amikor eldöntik, hogy megegyeznek vagy sztrájkba viszik az embereket – állítja Asbóth László, a mozdonyvezetők GYSEV-szakszervezetének elnöke. Úgy gondolja, a GYSEV-nél megkérdőjelezhető egy ilyen akció kimenetele, minthogy eddig itt nem volt szokásban effajta nyomásgyakorlás. – Csakhogy a munkáltatónak is meg kell fontolnia, mi éri meg jobban: engedni vagy harcolni. A MÁV vezetése október óta nem tett megegyezésre utaló gesztust. Már csak az a kérdés, ki bírja tovább.Balla György, a VDSZSZ alelnöke és a GYDSZSZ vezetője szerint az, ami a MÁV-nál jelenleg történik, az elmúlt húsz év elhibázott közlekedés- és vasútpolitikájának egyenes következménye.- Hogy a vasút idáig züllött, abban minden eddigi kormány egyaránt sáros – szögezi le. – Hasonlítsuk össze a GYSEV és a MÁV utolsó tíz évét: 1989-ben a MÁV-nál százharmincezren dolgoztak, nálunk ezernyolcszázan. Jelenleg a MÁV-nál ötvenhatezren vannak, itt ezernyolcszázan. A különbségből talán érezni, látszólag miért vagyunk békülékenyebbek. Kemény harcot folytatunk mi is a vezetőinkkel, de a legfőbb szempont a mai világban a munkahelyek megőrzése. S e tekintetben a GYSEV egyedülálló az országban.- Ezért tisztességtelen, hogy a MÁV-nál a munkáltató folyamatosan érezteti a munkavállalókkal a kiszolgáltatottságukat, miközben megértést vár tőlük a menedzsment problémáit illetően. Nálunk ez nincs – szól közbe Hende József, a GYDSZSZ alelnöke.- Egyébként a MÁV-nál eddig semmi sem változott, csak a vezetők személye. Így pedig nem lehet évről évre megállapodásokat kötni. A GYSEV-nél egyrészt meghatározatlan időre szól a kollektív szerződés, amelyen egyik fél sem változtathat egyoldalúan, másfelől számunkra biztonságot és garanciát jelent a stabil vezetés, amellyel lassan tíz éve együtt dolgozunk. A felelősen gondolkodó munkáltatónak alapvető érdeke a rendezett munkaügyi kapcsolatok kialakítása. Hogyan lehet működtetni egy ötvenhatezer fős céget úgy, hogy a dolgozókat bizonytalanságban tartják a munkarendjüket és a jövedelmüket illetően is? Ilyen körülmények között akarják megvalósítani a vasútreformot, és várnak el minőségi munkát? – teszi föl a költői kérdést Balla György.Mindenesetre a MÁV fél háromkor Sopronból Budapestre induló gyorsvonatán ezerötszáz forintért felejthetetlen élményben lehet részünk, ám a majd háromórás út során tagadhatatlanul a vécé jelenti a legnagyobb megrázkódtatást. Erre mondják, hogy leírhatatlan... S mindahhoz, amit Sopronban megfogalmaztak, Berényi János vezérigazgató sem tud sokkal többet hozzátenni Budapesten. Így inkább azt igyekszik fölvázolni, hogyan is jutott a MÁV idáig, s mi a GYSEV sikerének titka.- A jelenlegi helyzetet hosszú folyamat előzte meg, s mivel 1994-ben egy évig miniszteri biztosként a MÁV-ot is irányítottam, tudom, milyen nehéz feladatot jelent egy ekkora cég vezetése. Lehetetlen pár év alatt megvalósítani azt az elképzelést, hogy a nyugati államvasutakhoz hasonlóan a MÁV is vállalkozó szellemű, kereskedelmi vasúttá alakuljon. Ez új típusú gondolkodást igényel, amihez évtizedek kellenek, s több generációnak kell fölnőnie ebben a szellemben. A GYSEV-nek a létrehozása óta eltelt százhuszonegy év alatt mindenkor meg kellett küzdenie a piacon maradásért. Húsz-huszonöt évvel ezelőtt nagy dolog volt, ha egy vállalat úgymond megszólította üzletfeleit, hiszen akkoriban a szolgáltatóvállalatok is hatóságként működtek, és azt mondták: ha akarsz valamit, gyere be hozzám, s majd én megmondom, mit csinálhatsz. Ennek fordítva kell lennie. Persze az üzleti érdek mellett a személyszállításban nekünk is van közszolgáltató szerepünk.- Ha a GYSEV az enyém volna – folytatja a vezérigazgató -, mint tulajdonos, lehet, hogy azt mondanám: megszüntetem a személyszállítást, mert üzleti szempontból veszteséges tevékenység, s az áruszállításra összpontosítanék, hiszen a jövőt a vállalkozó vasútban látom. De mint tőkés, befektető, hajlandó lennék fönntartani a személyszállítást, ha a megrendelő – a régió vagy az állam – a szolgáltatás költségét megtéríti. De az elmúlt évtizedekben a kormányok hozzászoktak ahhoz, hogy a vasút az áruszállítás nyereségéből igyekezett pótolni a személyforgalomban keletkezett veszteségeit, s a hiányt finanszírozta az állam. Ennek eredményeképpen összemosódtak a tevekénységek, átláthatatlanná vált a gazdálkodás. Ez Európa többi államvasútját is jellemezte.- De a MÁV mint az ország legnagyobb vállalata ugyanakkor óriási szociális foglalkoztató volt. Mindig volt valakinek valakije, akit ott el lehetett helyezni. A rendszerváltást követő években a szükségszerű gazdasági szerkezetátalakítás a nagy iparágak leépülését, a vasúti fuvarozásban a tömegáruk eltűnését és a teljesítmény jelentős csökkenését hozta. Ez pedig óhatatlanul létszámleépítéséhez vezetett, s a MÁV talán még mindig több embert foglalkoztat, mint amit a teljesítménye lehetővé tenne. A GYSEV hatvan százalékban a magyar állam tulajdona, mégis könnyebben átvészeltük a szerkezetváltás időszakát, mert a cég gondolkodásmódja még akkor alakult ki, amikor igazi magánvasútként működött. Mivel nekem ez az első és egyetlen munkahelyem, ezt a szemléletet sajátítottam el. A hetvenes években, az egyetemről kijőve öten kerültünk a GYSEV-hez, s mind az öten itt dolgozunk azóta is, mégpedig vezető beosztásban. Az utóbbi tíz évben a MÁV-nál a hatodik vezérigazgató őrlődik a szakszervezetekkel folytatott csatában, s az érdekképviseletek és a cég vezetői között nem tudott kialakulni olyan bizalmi viszony, mint nálunk. Ugyanakkor a GYSEV-nél az osztrák alkalmazottak révén a nyugati szakszervezeti és munkakultúra is érezteti hatását. Emellett a döntési mechanizmusunk is lényegesen egyszerűbb a MÁV merev, nehézkesebb, bürokratikus rendszerénél. Márpedig az egyre élesedő versenyben a közút is komoly részt hasít ki magának, ahol már megjelentek a kisebb, sokszor családi vállalkozásban működő fuvarozó cégek, a korszerű járművekkel szállító, a piaci igényekhez rugalmasan alkalmazkodó magánvállalkozá-sok. Mindez újfajta üzletpolitikát igényel. Azt is látni kell, hogy a szervezett munkásság már csak ott próbál elérni sikereket a munkáltatóval szemben, ahol az állammal vitatkozik. A magánszektorban, tetszik, nem tetszik, mégiscsak munkabéke van.- Úgy tartják, hogy a GYSEV gazdag cég, de mi is nyolc és fél százalékban állapodtunk meg, és eddig ugyanazt a bértáblarendszert alkalmaztuk, mint a MÁV. Igaz, nálunk szerencsésebb az ösz-szetétel, nagyobb a magasabb végzettségűek aránya, viszonylag kevesen vannak az alacsony keresetűek, s a dolgozók majdnem huszonöt százaléka rendelkezik nyelvvizsgával, míg a MÁV-nál csak 1,2 százalékuk. Mi is kapunk állami pénzeket, de halálra ítéli magát az a vasút, amelyik nem fejleszt, s nem igyekszik visszacsábítani a forgalmat a közútról a környezetbarát vasútra.Ami pedig az utasok számára nyújtott szolgáltatást illeti, Berényi János szerint kölcsönhatás tapasztalható a színvonal és a közönség viselkedése között. A rongálókat serkenti az elhanyagolt, koszos környezet, ahol már fölfedezhetők a pusztítás nyomai. Az intercityn a vand