Füst nélküli mozdonyok

A sztrájk alapvető jog a polgári demokráciában. A dolgozói érdekek védelmében élni is kell vele, csak visszaélni kockázatos. A második hete tartó vasutassztrájk óránként 4 millió forintjába kerül a MÁV-nak, s az összeg a hét végére meghaladta a 800 millió forintot. Felbecsülhetetlen, hogy végül mennyibe kerül a magyar gazdaságnak. A közvélemény megosztott, akárcsak a vasutasok. A társadalom többsége értetlenül, a közvetlenül érintettek némi ellenszenvvel figyelik, miért szervez a három nagy vasutas-szakszervezet évről évre munkabeszüntetést. A vasutasok kilencven százaléka dolgozni akar. A béremelést és a különféle juttatásokat megkapták a dolgozók, méghozzá a köztisztviselői átlagnál magasabbat. Sokan úgy vélik, nem a vasutasokért folyik a harc, hanem egyes szakszervezeti vezetők előnyeiért. Csakhogy emiatt veszélyben forog több tízezer dolgozni akaró ember munkahelye, bére. Többen úgy látják, a szakszervezetek nem érdekeltek a MÁV reformjában, annál inkább abban, hogy semmi se változzék. A szakszervezeti funkcionáriusok száma a vasútnál a törvényben előírt hatszorosa. A sztrájk okairól, hátteréről, a MÁV reformjáról, az autópályák fejlesztéséről, a hajózásról beszélgettünk Katona Kálmán miniszterrel, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium vezetőjével.- Ez a kitartó vasutassztrájk minden eddigi rekordot megdöntött.- A hazai rekordokat. De ezzel legfeljebb a Guinness-rekordok könyvébe lehet bekerülni.- A kívülálló számára úgy tűnik, hogy ön átengedte másnak az ügy kezelését.- Valóban így van. A vállalat menedzsmentje, a vezérigazgató, az elnök, az elnökség képviseli az állam érdekeit. A vezetők tudják, mennyi pénzük van a költségvetésből, elkészítették az üzleti tervüket, s ebből kell gazdálkodniuk. Nem a miniszter dolga, hogy megszabja, mennyit költenek bérre és mennyit az egyéb juttatásokra.- Az ország forgalma félig-meddig megbénult, jelentős károk keletkeztek. Nem kellett volna közbelépnie a miniszternek?- Akkor kell közbelépni, ha a vállalat vezetői kérik. Egyetlen közbelépési lehetőség lenne: ha engedményt teszünk, pénzt adunk. Pénz meg nincs, s ezt tudják a szakszervezetek is. A tulajdonos racionális gazdálkodási szempont alapján dönti el, hogy meddig mehet.Kikért folyika munkaharc?- A szakszervezetek nem fogadják el a MÁV által garantált nyolc és fél százalékos bérnövekedést, holott ezzel a vasutasok az állami szektorban dolgozók bérénél magasabb jövedelemhez jutnának.- Ennél gálánsabb az ajánlat. A jövő évre hatszázalékos inflációt meg négy és fél százalékos GDP-növekedést várunk. Ennek függvényében 8,25 százalék az, amit az állam megad a köztisztviselőknek.- Tehát a vasutasok többet kapnának?- Igen. A nyolc és fél százalék a vasúttársaság üzleti tervében szerepelt. De az ajánlat ennél sokkal jobb. A MÁV garantálja, hogy három éven keresztül reálbér-növekedés lesz a vasútnál, és ha nem annyi az infláció, amennyit előrejeleztünk, akkor korrigálják a bértáblát. Ez biztosíték arra, hogy az átlagos vasúti dolgozó reáljövedelme növekszik a következő három évben. Cserében azt kéri a MÁV vezetése, a szakszervezetek vállalják, hogy nem fognak sztrájkolni.- Miért nem fogadják el a feltételt?- Több oka van. Ha a MÁV vezetése reálbér-növekedést garantál egy 30 milliárdos veszteségű vállalatnál, és nem fogadják el, akkor meg kell keresni az igazi okot.- Politikai okra gondol?- Nem. Pénzről van szó. Az igazi ok az, hogy a szakszervezetek a munkatörvénykönyvben garantáltnál nagyobb juttatásokra tettek szert az elmúlt tíz év során. Minden egyes munkabeszüntetés, minden év végi akció, figyelmeztető sztrájk pluszjogokat eredményezett. Az egyik a munkaidő megváltása, amely olyan magasra szökött, hogy már a háromszorosa a munkatörvénykönyvben előírt mértéknek. A vállalatot emiatt közel két és fél milliárd forint terheli. Ezt a MÁV vezetői a munkatörvénykönyvben megszabott szintre szeretnék visszaállítani. A viszály másik oka a szakszervezeti tisztségviselők száma. A Magyar Postánál 45-46 ezer dolgozóra 45-46 függetlenített szakszervezeti munkatárs jut, a MÁV-nál viszont háromszáz függetlenített szakszervezetis van.- Hatvanezer dolgozóra.- Ötvenhétezer vasutasra. Ez a szám a megengedett hatszorosa. De ugyanez irodaszámban is kifejezhető: a szakszervezetisek több mint 300 irodát használnak a MÁV költségén, emellett telefont, autót, gyakorlatilag a teljes infrastruktúrát.- Mennyibe kerül ez az államnak?- Az említett két és fél milliárd forintba.- Akkor most az állam pénzén sztrájkolnak?- Nem az állam, hanem a vállalat pénzén. Ez így van az egész világon, s a MÁV vezetése azt mondja, hogy maradjunk a törvényes kereteken belül.- Törvénytelen a sztrájk?- Nem törvénytelen. A szakszervezet korábban megállapodott a MÁV vezetésével abban, hogy mennyi pénzt kapnak. Mivel tavaly december 31-én lejárt a kollektív szerződés, amelyben ezt rögzítettük, kigombolták a mellényt, és az újragombolás nem akar sikerülni, mert a MÁV vezetése, látva a vállalat teljesítményét, kisebb mellényt szabott, és azt ajánlotta fel a szakszervezeteknek. Azt mondta, kell szakszervezet, érdekvédelem, kollektív szerződés, de nem olyan bőséges ajánlattal, hanem szerényebben. Ugyanakkor arról is döntött, hogy január elsejétől akkor is megadja a dolgozóknak a nyolc és fél százalékos béremelést, ha nincs megállapodás. S ami egészen meglepő – azt hiszem, ilyenre nem találunk példát a munkásmozgalom történetében -, a szakszervezetek panaszszal éltek, hogy miért emelte a fizetést a MÁV vezetése a beleegyezésük nélkül. A bíróság nem kívánt dönteni a kérdésben, mert páratlan esetnek találta, hogy valaki önként ad, és azt reklamálják. Most a vállalat a háromszáz függetlenített szakszervezeti munkatárs létszámát százra akarja csökkenteni, a háromszáz irodából csak százat kíván fenntartani.- Ez a terv.- Ezen folyik a vita. Ez az igazi tét.- Ezek szerint a szakszervezetek képviselőit nem a dolgozók bére érdekli, hanem a saját helyzetük, a juttatásaik.- Pontosan, mert kétszáz szakszervezetisnek vissza kell majd mennie dolgozni. Kik legyenek azok? Ez az óriási gond számukra. Szerintem a MÁV a lehető legnagyvonalúbb ajánlatot tette, amelyet ma gazdálkodó vállalat tehet: bár veszteséges, reálbér-növekedést garantál, és működik, foglalkoztatni akar.- Mégsem lehet pusztán munkavitáról beszélni, politika is van benne. Az MSZOSZ szolidaritási sztrájkot szervezett, márpedig az országos szövetség szocialista befolyás alatt áll.- Van benne politika, de remélem, nem domináns elemként. Nem tudok arról, hogy tényleg átutalt az MSZOSZ a vasutasoknak sztrájksegélyt.- Komoly összegről beszélnek.- Én is hallottam, amikor Sándor László MSZOSZ-elnök azt nyilatkozta mosolyogva, hogy nem mondja meg a pénzösszeget, de sokról van szó. Azt viszont látom, hogy a vasutassztrájk támogatottsága csekély, nagyok a feszültségek. Tulajdonképpen egy kisebbség sztrájkol a többség ellenében.- Néhány külföldi lap már arról cikkezik, hogy a hosszan tartó sztrájk veszélyezteti az Európai Unióhoz való csatlakozásunkat.- A napokban találkoztam a holland miniszter kolléganővel. Ő azt mondta, hogy ez a vasút velejárója. Ha tréfás kedvemben lennék, azt mondanám, a MÁV szakszervezeti vezetői hozzásegítik a társadalmat ahhoz, hogy megtanulja, ma már nem olyan fontos a vasút, mint a XIX. században volt, a leállása nem bénítja meg az országot. Nehezebb lett a személyi közlekedés, döcög az áruszállítás, de a melegüzemek el vannak látva, nincs baj a közellátással, nincs tej-, hús-, víz-, üdítőhiány. Hiba a vasút szempontjából, hogy megmutatja a társadalomnak, kisebb szükség van rá, mint korábban gondolták.- Mekkora kárt okozott naponta a munkabeszüntetés?- Hogy a társadalomnak mekkora kárt okozott, azt még nem tudjuk, de a MÁV vesztesége óránként 4 millió forint. Tehát most már meghaladja a 800 milliót, amit sajnálatos módon a bérből kell majd elvennünk.Reform a MÁV-nál- Szóljunk pár szót a MÁV reformjáról! A finanszírozása sokak szerint kérdéses, mivel évente 84 milliárdot kellene fordítani rá. Honnan teremtenék elő ezt a pénzt, mikor az államnak amúgy is évi 70 milliárdjába kerül a vasút?- A szakszervezeteknek nem rokonszenves a reform gondolata. Nekik ez a jó struktúra, ebben az élettérben tudnak jól élni, nem érdekeltek abban, hogy megváltozzanak a körülmények.- Pedig meg kell hogy változzanak!- Megváltoznak, mert a sztrájktól függetlenül megkezdtük a reformot. Kineveztem a miniszteri biztost, aki az irányításáért felel, a kormány elfogadta a MÁV reformjavaslatát, s megbízta a közlekedési és a pénzügyminisztert a részletek kidolgozásával. A legfontosabb eleme a pályavasút és a forgalomvasút szétválasztása. A pályavasút – a sínek, váltók, technikai berendezések stb. – állami tulajdonban marad, s egyik használója a MÁV lesz, de lehet bárki más is, aki bérletet fizet. A kereskedelmi vasútnál lehet magántőkét bevonni, lehet önállóan kereskedni, lehet egy-egy vonalat működtetni.- Mi lesz a személyszállítás sorsa?- Ugyanezen a forgalomvasúton történik a személyszállítás is. A személyszállítás támogatott tevékenység marad, az állam még sokáig ki fogja egyenlíteni a különbözetet, mert az utas ma csak a jegy árának mintegy 30 százalékát fizeti meg. Ez azt jelenti, hogy háromszorosára kellene emelnünk a jegyárat ahhoz, hogy a személyszállítás önállóan működjön. Ezt nem szeretnénk. Az áruszállítás viszont nyereséges lehet, és ami nyereséges, abba már befektetnek tőkét.- A reformhoz azonban pénz kell.- Pénz kell, de nem olyan sok, mint gondolnánk. A reform legfontosabb eleme, hogy az állami támogatást stabilizálja. Állapodjunk meg az állammal, hogy adjon százmilliárd forintot – ez 15 milliárddal több a mostaninál -, s ezt kiszámíthatóan, egyenletesen folyósítsa, hogy lehessen tervezni. A vasútnak át kell alakulnia, más típusú vasútnak van jövője.- Pályaépítésre, felújításra, vásárlásra lesz pénz?- Pillanatnyilag az állami pénzen túlmenően számítunk az uniós támogatásokra, és sokat várunk a reformtól, amely átláthatóvá teszi a vasutat, s így kevesebb pénz vész el. Megjegyzem, hogy a vasút mérete lényegesen nagyobb, mint amit az igénybevétel indokol. Végig kell vizsgálnunk a mellékvonalakat olyan szempontból, hogy hol tartanak igényt rájuk, hol nem. Az egész vasútvonal tizenhárom százalékát teszik ki a mellékvonalak, amelyeken a hazai utasforgalomnak csupán egy, az áruforgalomnak 0,3 százaléka bonyolódik le. Az utasforgalom 99 százaléka a fővonalakon zajlik. A mellékvonalakról a régiókkal tárgyalunk, és közösen döntjük el, hogy melyikre érdemes áldozni. De nem szeretnénk, ha tájegységek leszakadnának egy mellékvonal megszüntetése miatt. A nagy hagyományokkal rendelkező, az idegenforgalom szempontjából is fontos kisvasutakat nem szándékozunk megszüntetni.Autópályák és árvizek- Két év óta áll az autópálya-építés. A minisztérium már csak az autópályák egy százalékának a tulajdonosa. Matricák vannak, de kevés az út.- Nem teljesen így van. Az M0 épül tovább, az újabb nyolc kilométer forgalmi szempontból nagyon fontos. Vásároltunk 41 kilométer autópályát az M1-esen, háromszor nagyobb lett a forgalma.- Olcsóbb lett a Győr és Hegyeshalom közötti szakasz.- Pontosan. De ha nem vásároltuk volna meg 51 milliárd forintért, kihasználatlan marad, olyan, mintha nem is létezne.- De erre az üzletre az állam ráfizetett.- Nem fizetett rá, hanem nyert. A bérlője kvázi csődbe ment, nem tudta viszszafizetni a kamatokat sem. Az állam erre garanciát vállalt, fizetnünk kellett volna, ehelyett megegyeztünk a hitelezőkkel, átvállaltuk az adósságot – a hitelezők elengedtek 11 százalékot -, és megvettük az utat. A matrica bevezetésével viszont az M1-es autópályát mindenki számára megfizethetővé tettük.- Az osztrák és a svájci autópálya-matrica még mindig olcsóbb.- Napok kérdése, hogy az osztrákok túlszárnyaljanak bennünket. Az államok rájöttek, hogy az utakat sokan veszik igénybe, a fenntartásuk viszont nagyon drága. Megpróbálnak valamit visszakapni a pénzükből. Mi a tényleges költséget számítottuk ki. Az építésről elmondanám, hogy az M7-esnél elkészültek az elterelő szakaszok, a felújítás teljes előkészítése megtörtént, az M3-asnál befejeztük a régészeti feltárásokat, a Balaton déli partjánál folynak az előkészületek. Nem beszélve arról, hogy 60 milliárd forintot fizettünk ki árvízvédelemre és belvízkárra.- A víz ma is komoly gondokat, emberi tragédiákat okoz.- Ne feledjük, hogy az évszázad árvizével birkóztak meg a vízügyesek a Felső-Tiszán azért a tíz-egynéhány milliárdért. Egymilliónál több homokzsákot tettek le két hét alatt az emberek. Nagy erőfeszítést igénylő, drága védekezés volt, sok pénzt elvitt, emiatt nem épülhettek meg az elkerülőutak. Most viszont a Nemzeti Autópálya Rt. már tárgyal a hitelek ügyében, és tavasszal megkezdődnek az autópálya-programban előírt munkálatok. Folytatódik az M3-as és az M7-es rendbehozatala, Zamárdiig pluszsáv épül két kiegészítő úttal, amely a 6-os műutat köti össze az M5-sel. A hídprogram részeként megkezdődik a szekszárdi híd építése. A bajai már elkészült, a dunaföldvári híd felújítását lóhalálában végezzük, a Mária Valéria, illetve a tiszaugi híd ügye halad.- Az M3-as út meddig épül?- Polgárig, mivel polgári kormány vagyunk.- Lassan tíz éve, hogy megépült a Duna-Rajna-Majna-csatorna, lehet közlekedni Rotterdamtól a Fekete-tengerig. Csakhogy más európai országok 4000 hajójával szemben nekünk csak 35 áruszállításra alkalmas vízi járművünk van. Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk egyik feltétele a kikötők építése, korszerű hajók üzemeltetése.- A hajózás nem úgy fejlődik, ahogyan kellene, a Dunán külön gondot okoznak a lebombázott hidak, s a bizonytalan légkör a befektetők számára sem volt vonzó. Ennek ellenére befejeztük a Ro-Ro kikötőt Bajánál, amely lehetővé teszi a kamionok, konténerek szállítását, átrakását. A baj az, hogy kihasználatlan. Elkészült a gönyűi beruházás, fejlesztjük a csepeli szabad kikötőt. Jelentősebb forgalomra akkor lehet számítani, amikor a Duna teljes hosszában felszabadul, és a vízmegosztás kérdésében megállapodunk a szlovákokkal. Eurokonformmá tettük a hajózásról szóló törvényt, de a piacnak be kell indulnia. A költségvetés szűkössége miatt a hajóvásárlást a Mahart ügyének gondoljuk.- Az ön által vezetett minisztériumban nem érződik a politika befolyása. Magam sem tudom, hogy melyik párthoz tartozik.- Polgár vagyok. A Fidesz-Magyar Polgári Párt felkérésére lettem a tárca vezetője. De nem tagadom meg MDF-es múltamat, az alapítók közé sorolom magamat, de a Fidesznek és a kereszténydemokrata pártnak is segítettem. Azért nem érződik a tárca körül a politika, mert politikus módjára oldom meg a kérdéseket. Nálam a szakmaiság a fő szempont, ez érvényesült a munkatársaim megválasztásánál is. Természetesen nem mindegy, hogy milyen értékek tisztelete alapján lehet nálam valaki vezető. Van ebben politika, de nem olyan közvetlenül, hogy ki melyik pártnak a tagja. Polgári értékrendet érvényesítek a tárcánál.- Még egy szót a vasutassztrájkról: ha nem fejeződik be a héten, belenyúl a zsebébe?- Nem tudok belenyúlni. A parlament eldöntötte, mennyi pénzt ad a MÁV-nak. A vállalat gazdálkodik: h