Közös bérlet a fővárosba ingázóknak

Budapesten csaknem egymillió-nyolcszázezer lakos él. A fővároshoz szervesen kapcsolódó mintegy százhetven településen további 1,3 millió. A megalakulásra váró Budapesti Közlekedési Szövetség ügye az ország lakosságának közel harmadát érinti.

Budapesten csaknem egymillió-nyolcszázezer lakos él. A fővároshoz szervesen kapcsolódó mintegy százhetven településen további 1,3 millió. A megalakulásra váró Budapesti Közlekedési Szövetség ügye az ország lakosságának közel harmadát érinti.
– A többi európai országgal összehasonlítva a budapesti és környéki tömegközlekedés a járatok, járművek számát tekintve megfelelő – minősíti a hazai helyzetet Manninger Jenő, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium politikai államtitkára. – A különbség a minőségben mutatkozik meg: nálunk nagyobb a zsúfoltság, rosszabbak az útviszonyok és az átszállási lehetőségek. Az óriási közúti forgalom miatt jelentős a környezetszennyezés is, bár sikerült csökkenteni a benzin ólomtartalmát.
A Volánbusz és a MÁV tulajdonosaként az állam, illetve a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) már 1993-ban jelezte együttműködési szándékát az úgynevezett Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozásában. E társaságok, ha összefognának egymással, képesek lennének arra, hogy a tömegközlekedés színvonalának emelésével versenyképes alternatívát nyújtsanak az egyéni autózással szemben. A különböző érdekek egyeztetése évek óta tart, sőt egyre sürgetőbb: a tömegközlekedés veszteségekkel küszködik, a vállalatok adósságterheket görgetnek maguk előtt, az eszközállomány leépült, elöregedett. És akkor még nem beszéltünk az utasok panaszairól!
A közlekedési vállalatok összefogása a Budapestre ingázó vidékiek utazásának megkönnyítésére elsőként az úgynevezett nagybérlet bevezetésében ölthetne testet. Az elképzelést az állam és a főváros egyaránt támogatja. Az ügyben már a szakminiszter és a főpolgármester is felvette egymással a kapcsolatot. Nem véletlenül, hiszen az elvi egyetértés mellett a három közlekedési társaság jegyárbevétel-kiesésének pótlásához 540 millió forint központi hozzájárulásra van szükség. Az állami költségvetésből a Volán 140, a MÁV pedig 220 millió forintot kapna, és a főváros is vállalná a rá háruló 180 milliós részt.
A tervek szerint kétféle nagybérletet vezetnének be. Az egyik a főváros környékéről Budapestre ingázók számára előnyös. Ha a vidéki polgár a rendszeres bejárás során a vasút, vagy a Volánbusz mellett a BKV járatait is használja, a jelenlegi kettő helyett a jövőben egy közös bérletet vehet. Mégpedig úgy, hogy ez a közös bérlet vagy a Volán-buszok és a BKV, vagy a vasút és a BKV kombinációjára lesz érvényes. Az egyesített bérlet tíz százalékkal kevesebbe kerül annál, mint ha valaki a két bérletet külön-külön megvásárolná. A másik változat viszont tíz százalékkal drágább lesz a BKV bérleteinél, ám Budapest közigazgatási határán belül érvényes lesz a BKV-n kívül a Volán és a MÁV járataira is. Az államtitkár szerint a két nagybérletet akár már január 1-jétől bevezethetnék, mindent előkészítettek már. De ha késne is a megvalósítás, néhány hónapos csúszással mindenképpen az utcára kerülhetnek a közös bérletek.
– Remélem, hogy e változás miatt jó néhány ingázó leteszi autóját, és áttér a tömegközlekedésre – bizakodik Manninger Jenő. – A közlekedési szövetség létrejöttének második lépcsőfoka a cégek tarifaközössége lesz, a harmadik pedig a szolgáltatások összehangolása és a közös elszámolás. Mindenekelőtt gyorsabbá és hatékonyabbá kell tenni a tömegközlekedést, hogy az emberek ezt az utazási formát válasszák. A MÁV-nak például tizenöt éven belül a mainál nagyobb szerepet kell vállalnia a főváros környéki, agglomerációs utaztatásban. Más világvárosokhoz hasonlóan nálunk is a leggyorsabb, vagyis a kötött pályás közlekedés értékelődik majd fel. Az állomásokhoz nagy parkolókat kell építeni, és ide csatlakoznak a buszjáratok.
Vajda Pál főpolgármester-helyettes szerint elővárosi vasút nélkül nehéz elképzelni a szövetséget, ezért először ezt kell fejleszteni. A leendő egységes jegyrendszerhez új technikai berendezések telepítése szükséges. Számításaik szerint az egyszerűbb papírjegyes megoldás négy-hatmilliárd forintos fejlesztést igényel, a távlatban is korszerű chipkártya pedig legalább tizenötmilliárdot. A vállalatok tarifacsökkenésből származó veszteségeinek kezelése és a jogszabályi keretek rendezése óriási feladat. De a főváros is érdekelt abban, hogy létrejöjjön a közlekedési szövetség. Ezáltal csökkenhet az autóforgalom, enyhül Budapest zsúfoltsága.
– Az állam egyértelműen támogatja a közlekedési szövetség megalakulását, ennek szellemében tervezi fejlesztéseit – összegzi az államtitkár. – Például az átszállási lehetőségek bővítése céljából az esztergomi vasútvonal és a szentendrei HÉV között máris kapcsolódási pontot építünk ki az aquincumi megállónál, emellett a közelmúltban száznyolcvan elővárosi kocsi felújításáról írtak alá szerződést a MÁV-nál.