Útdíjat vezetne be Budapesten a közlekedési tárca

Várhatóan az év végéig elkészül a városi közlekedéspolitikai koncepció – tudta meg a Világgazdaság. Eszerint elképzelhető, hogy a londonihoz hasonló városi útdíjat vezetnének be Budapesten. Megvalósítását azonban közúti infrastruktúra-fejlesztéseknek kell megelőznie.

A tervek szerint az év végéig elkészül a kormányzati városi közlekedéspolitikai koncepció – tudta meg a lap Denke Zsolttól, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) tanácsosától. Ezt követően társadalmi és szakmai vitára bocsátják a tervezetet. A fenntartható városi mobilitás érdekében a koncepció legfontosabb célként az egyéni gépjármű-közlekedéssel szemben a tömegközlekedést előnyben részesítését rögzíti.

Ennek lehetőségeit a nyáron elkészített tézisekben is megfogalmazták. A tézisek egyebek között azt tartalmazzák, hogy a nagyobb városok túlterhelt belső területein forgalomcsillapítási intézkedésekkel, szigorú parkolásszabályozással, az útfelszíni parkolóhelyek csökkentésével, és hosszabb távon úthasználatidíj-rendszer alkalmazásával tudatosan mérsékelni kell a személygépkocsi-forgalmat, a következtében fellépő torlódást és környezetszennyezést.

A szakember elképzelhetőnek tartja hosszabb távon a londonihoz hasonló útdíj bevezetését is Budapesten. Hangsúlyozta azonban, hogy ezt meg kell előznie a közúti infrastruktúra jelentősebb fejlesztésének. Sok gépkocsi ugyanis azért megy át a belvároson, mert nincs alternatív útvonal. Azaz az útdíjat akkor vezetnék be, ha megépül az M0-s keleti szektora, valamint északi Duna-hídja, és megvalósul két fővárosi terv: a Körvasútnál a Munkás körút, beleértve az aquincumi Duna-hidat, valamint egy külsőbb körút.

A behajtási vagy útdíj alkalmazása a koncepcióban az ajánlható intézkedések között szerepel. A bevételből a tömegközlekedés finanszírozási hiányát enyhíthetnék. Városi útdíj nemcsak Londonban létezik, hanem Oslóban és Norvégia más városaiban, valamint Szingapúrban is. Magyarországon Pécsett, a történelmi belvárosban, továbbá Budapesten a várnegyedben és a Margitszigeten, mint érzékeny városi területeken a forgalomcsillapítás és a parkolási rendszer már ma is kvázi behajtási díjjal működik.

A koncepció foglalkozik azzal is, hogy a közlekedési tarifák a városokban is legyenek hosszabb távon a teljesítménnyel arányosak (intelligens rendszer támogatásával), a tarifa is tegye vonzóvá a tömegközlekedést a személyautóval szemben, legyen megfizethető azok számára is, akik csak közforgalmú közlekedési eszközzel tudnak utazni. Foglalkozik azzal is, hogy a közforgalmú helyi és környéki személyközlekedés összehangolására a fővárosban és környékén a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) megalakítása, majd további nagyobb városokban és vonzáskörzeteikben is közlekedési szövetségek létrehozása szükséges.

A városi közlekedéspolitika központi kidolgozását indokolja, hogy Magyarország lakosságának közel kétharmada (6,4 millió ember) él városokban. Országos szintű városi közlekedéspolitika 1990 előtt létezett. Mióta azonban önkormányzati hatáskörbe kerültek a városi közlekedési feladatok, nem készült ilyen. Ugyanakkor a szakmai érdek-képviseleti szervek, városszövetségek által közvetített társadalmi igény mutatkozik a városok élhetőségét, lakhatóságát kedvezőtlenül befolyásoló közlekedési problémák hangsúlyosabb, kormányzati szintű kezelésére.

A koncepció szerint állami feladat – mondta Denke Zsolt – a jogi szabályozás és a belőle fakadó feladatokhoz társuló finanszírozási rendszer kialakítása, valamint a közlekedési szakemberek továbbképzése. A meglévő önkormányzati hatáskörbe tartozó feladatok esetében csak ajánlásokat fogalmaznak meg.