A vas és acél monumentális csarnokai

Itt „vasmérgezést” lehet kapni! – mondta az egyik kollégám, amikor meglátogatott a vállalatnál és meglátta a hatalmas csarnokainkban folyó munkát – meséli Czár András, a Ganz Acélszerkezet Rt. gyárigazgatója. A gyártelep épületeinek nagy része ma már az enyészeté, de az autópálya-építők megbízásai révén újra fellendülni látszik az itteni hídépítés.Józsefváros, Golgota tér. Az egykori Ganz gyártelep négyes főkapuja felé vezető út mellett még tartják magukat a portól szürke falak, de mögöttük megváltozott az élet. A tér sarkán álló üzemépület ablakrésein tépett tollú, városi galambok repdesnek át, a nyílászárókat eltüntették a mai tulajdonosok, egy autókereskedő cég ismeretlen szándékú befektetői. A levitézlett „ipari romvárak” sorában ennek a háznak a csontváza vonzza leginkább az arra járók tekintetét.A Golgota utca hiányos macskakövein bukdácsolva raktárak mellett visz az út, bőrkabátos kínai kereskedők pakolják kanári színű portékáikat egy törött sárvédőjű, szennyes szürke mikrobusz rakteréből a horpadt vaskapun át egy másik üzem földszinti helyiségeibe. S ez valami olyasmi, amire még nem volt példa a Ganz-telep távolba nyúló történetében.Az egykor több ezer dolgozót foglalkoztató, közel félmillió négyzetméteres gyármonstrumban ma kevés üzem működik, több helyiség egyelőre üres, visszhangzó kriptának tűnik egy fényes múltú iparváros hatalmas „temetőkertjében.” Talán ezért nem gondolja az ide látogató, hogy a kisebbfajta településnek is beillő iparterület egyes csarnokaiban még mindig óriási lendülettel folyik a munka, és van még üzemrész, ahol világszínvonalú gépekkel, három műszakban szakképzett emberek dolgoznak. Az utóbbi évek újabb állami megbízásai révén ismét elkezdődhetett a hídépítés Magyarország egyetlen, világhírű referenciával, tapasztalatokkal és korszerű technológiával rendelkező gyárában.– Ilyen mértékű hídépítés, mint ami az utóbbi években elindult, már régen nem volt az országban – szögezi le Czár András, a GanzHíd-, Daru- és Acélszerkezet-gyártó Rt. gyárigazgatója. – A gyár tavaly megépítette a tiszaugi Tisza-híd acélszerkezetét, majd három új hídszerkezet elkészítésére kaptunk megrendelést. Most az esztergomi Mária-Valéria híd elemeinek gyártása folyik az üzemben, ennek az első, 102 méteres nyílása már el is készült. Ezenkívül mi gyártjuk majd a polgári és a szekszárdi híd felszerkezetét is. Nem kis feladat előtt állunk, hiszen az esztergomi hídhoz például 1576 tonna acélszerkezetet kell megépítenünk – mondja az üzemben folyó munkáról, mielőtt a szerelőcsarnokba kísér, hogy beavasson a gyártási folyamat rejtelmeibe.Hatalmas, rozsdabarna acéltermeken vezet keresztül, míg eljutunk abba a helyiségbe, ahová a hídszerkezet elemeinek elkészítéséhez szükséges alapanyagok érkeznek a dunaújvárosi vasműből, hogy ebben a gyárban különböző lemez- és profilanyagok készüljenek belőlük. Itt végzik el a szakemberek által „előrevétlenítésnek” nevezett munkát. A „reve” a lemezek felületére rárakódó oxidréteg, amelyet sajátos módon távolítanak el a szakemberek. Hűvös fényű fémszemcsékbe markolok, miközben Pusztai Ferenc üzemvezető szavait próbálom kiszűrni a szórópisztolyok sziszegő zajában.– Ezek az acélszemcsék elengedhetetlenek a revétlenítéshez. Fémszórással hozzuk olyan állapotba a hengerelt lemezeket, hogy a korrózióvédelem tökéletes legyen. Ezt a műveletet a festés előtt is el kell végezni a jó tapadás biztosítására. A korrózió elleni védelemre azért is szükség van, mert erre tizenöt év garanciát vállalunk – mondja az eljárásról, és a görgőkön közlekedő manipulációs kocsira mutat.A kocsi előtt nehézbúvár-öltözékhez hasonló védőruhában végzi a szórást az egyik dolgozó. Az előkészítő az egyik legalacsonyabb belmagasságú helyiség a gyárban. Amíg a nagyobb csarnokokba érünk, Czár András büszkén meséli, hogy nemrég alig fértek el itt a Krupp részére készülő, 67 méter magas, 1300 tonnás daru gyártása során. A legmagasabb belterületű részleg rendkívül impozáns látványt nyújt, felfedezhetők benne a Nyugati pályaudvar épületének egyes stíluselemei. Ez nem véletlen, hiszen az eredetileg a millenniumi világkiállításra készült csarnokot a vasszerkezetes építészet úttörője, a Margit híd megalkotásában is részt vállaló Alexandre Gustave Eiffel tervezte, akinek többek között régi vasútállomásunk is köszönhető. A díszes rajzolatú, íves acélvázakon pihenő tetők alatti hatalmas helyiségek mindegyikében folyamatos a munka.Nagy teherbírású daruk segítségével szállítják a lemezeket és a híd acélszerkezeteit a megfelelő gépekhez, ahol a lemez- és profilanyagok darabolása, hajlítása, varrat-előkészítése, az acélszerkezetek összeállítása és a hegesztés folyik. A gyár kitűnően felszerelt, folyamatosan fejlődő gépparkkal rendelkezik, a mechanikai megmunkálások zavartalanul elvégezhetők. A már elkészült pályaszerkezet festett elemei mellett elhaladva jutunk el a CNC lángvágóhoz. A gépkezelő adatlapot nyom a kezembe, amelyen a legfontosabb tudnivalók szerepelnek a megmunkálandó lemezről. Az információk betáplálása után a gép szinte magától dolgozik, csak a megfelelő lemezeket rakják két lángcsóvája alá. Ezek a lángvágók elképesztő teljesítményre képesek, akár háromszáz milliméteres vastagságú lemezeket is darabokra vágnak velük, ha erre van szükség.A lángvágó után a hosszgyalu és a fúróberendezés következik, amelyekkel az alkatrészek előkészítését és varratolását végzik, majd a CNC-megmunkáló központ hatalmas élhajlító gépét mutatja be az igazgató. A nyolc méter hosszú szerkezet ezertonnás nyomóerővel bír, így a vastagabb lemezek hajlítására is alkalmas, többek között ezzel készítik el a híd pályaszerkezetének trapézbordáit. A hegesztés nagy része fedett ívű, nagy termelékenységű, automata hegesztőberendezésekkel történik. Az acélszerkezeti gyártás befejezése után a nagy méretű szerkezetek festése következik. Az esztergomi híd két támaszú, rácsos, csonka szegmens alakú főtartójú, úgynevezett ortotróp pályaszerkezetű elemeinek elkészítésén százhúszan dolgoznak. Két 102 méteres és egy 119 méteres nyílást építenek.Egy 102 méteres szakaszhoz huszonnyolc főtartót, négy hídoszlopot, huszonnégy rácsrudat, negyvennyolc közbenső övrudat, nyolc kereszttartót, szélrácsokat, tizenhárom keresztkötést és kereszttartós pályát, valamint huszonnégy kereszttartó nélküli pályát kell legyártaniuk az adott határidőre. Lakatosok, hegesztők és gépkezelők a nap huszonnégy órájában végzik a munkát, váltott műszakban, hogy a híd elkészüljön szeptember harmincadikáig.– Ehhez a budapesti gyárban még ma is adottak a feltételek – jelenti ki Czár András. – Jelenleg 350 fizikai dolgozót foglalkoztatunk, és még nagyobb a létszám a mátranováki gyáregységünkben. A vállalat, hála Istennek, rengeteg megbízást kap a hídépítésen kívül is, például 1600-2000 forgóvázat gyártunk le minden évben külföldi megrendelőknek. A budapesti gyár rendszeresen készít darukat és különböző acélszerkezeteket, amelyeket szintén exportálunk. Felszereltségünk, technológiai felkészültségünk lehetővé teszi, hogy a híd- és szerkezeti gyártásra széles skálán vállalkozzunk – büszkélkedik a részvénytársaság eredményeivel, majd hozzáteszi: – A Ganz Acélszerkezet Rt. cégei a híd továbbépítésében is részt vállalnak. Az előre gyártott szerkezeti elemek előszerelését a Ganz Pillér Kft., a korrózióvédelmi feladatokat a Pannonkorr Kft. végzi. Az igazgató tájékoztatása szerint a cég minőségügyi rendszerében ellenőrzik az alapanyagok, csavarok, hegesztések megfelelő állapotát a gyár saját laboratóriumában, mielőtt a híd részei kikerülnek a Duna fölé.Az omló vakolatú falak mögött tehát még áll a gyár, a látszat ellenére a csarnokok egy részében komoly munka folyik. Az igazgató reményei szerint a régi sikertörténet folytatódhat. Ha új lendületet kap a hídépítés, méltók lehetnek az elődökhöz és 127 éves hagyományaikhoz.